Yak-36 flygplan: specifikationer och foton

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Sovjetisk flygindustri är en källa till stolthet, inte bara för Sovjetunionen som redan har försvunnit från kartan, utan också för moderna ingenjörer som är arvtagare till sina lysande föregångare. Den här artikeln kommer att diskutera ett unikt flygplan. Detta är Yak-36-flygplanet, vars egenskaper kommer att övervägas i detalj.

Backstory

Själva idén med att skapa en unik flygmaskin som skulle ha vertikal start och landning dök upp långt före skapandet av flygplanet och implementerades i form av en helikopter. Tillverkningen av ett flygplan med liknande egenskaper som en helikopter drog ut på tiden i många år. Den främsta orsaken till förseningen i skapandet av ett sådant fartyg var att andelen av alla kraftverk i det skulle vara för stor och effekten skulle vara liten. Som ett resultat kom saker och ting igång först på 1940-talet, när turbojetmotorer såg ljuset. Från ingenjörskonst och bänktestning till skapandet av ett riktigt flygplan har en period lika med två decennier passerat.

Authors

En av pionjärerna i denna riktning av flygplanskonstruktion var en ingenjör vid namn Shulikov, som 1947 föreslog användningen av ett speciellt roterande munstycke för en turbojetmotor (TRD), som sedan installerades på ett flygplanYak-36.

Något senare utvecklade konstruktören Shcherbakov ett projekt och började testa en modell av ett flygplan på en flygställning, som lyfte vertik alt och inte hade en vinge, men var utrustad med ett par roterande turbojetmotorer monterade på flygkroppens sidoytor. Men frånvaron av vingen orsakade ett uppståndelse i ingenjörsmiljön, vilket satte stopp för fortsättningen av detta projekt.

Yakovlev Design Bureau

Det mest framgångsrika teamet som var engagerat i skapandet av vertik alt startande flygplan visade sig vara OKB-115, ledd av den legendariske Alexander Sergeevich Yakovlev. Denna ingenjör föreslog 1960 att utveckla flygplanet Yak-104. Det var planerat att installera två forcerade R19-300-motorer på detta flygplan, som skulle användas som lyft- och marschelement. Deras dragkraft var 1600 kgf. Lyftmotorn var tänkt att vara en motor. Utvecklarna planerade att med en flygvikt på 2800 kilogram och en bränslereserv på 600 kg, var bilen tvungen att flyga med en topphastighet på 550 km / h och klättra till en höjd av 10 000 meter. I det här fallet skulle flygräckvidden vara lika med 500 kilometer, och dess varaktighet skulle vara en timme och tio minuter.

Project Yak-V

I april 1961 förbereddes ministerrådets projekt fullt ut för skapandet av ett ensitsigt bombplan med ett par R21-300-motorer (dragkraften på var och en är 5000 kgf). Detta var redan Yak-36-flygplanet. Fartyget var tänkt att ha en flyghastighet på 1100-1200 km/h på en höjd av 1000 meter. I det här fallet bör vikten under start inteskulle väga över 9150 kilo.

För snabbare utveckling av stabiliserings- och kontrollsystemen, genom att testa funktionaliteten hos det roterande munstycket på Yak-36-motorn, gjordes förslag om att testa en prototyp av bombplan med de befintliga R21-300 turbojetmotorerna, som skulle ha en dragkraft på 4200 kgf. Parallellt var det planerat att utrusta maskinen med roterande munstycken. Detta dokument publicerades den 30 oktober 1961.

Utvecklingen av Yak-36-flygplanet leddes av S. G. Mordovin. Ingenjörer var också involverade: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Arbetsflöde

Skapandet av en ny generation flygplan ägde rum vid en tidpunkt då Storbritannien redan kunde skryta med ett liknande Harrier-flygplan, som var utrustat med en turbomotor och två par roterande munstycken. Men sovjetiska ingenjörer gick sin egen väg, något annorlunda än den västerländska.

Med tanke på syftet med Yak-36-flygplanet och vilka motorer det var utrustat med är det inte förvånande att jetroder med kolossal dragkraft installerades i nos- och stjärtdelarna av maskinens flygkropp. En av dem fick överhuvudtaget skjutas fram på en ganska lång stång. Och allt eftersom uppgiften för dessa roder inte bara var att kontrollera kontrollen av flygplan under övergående förhållanden, utan också att säkerställa den idealiska balansen för fartyget under statisk svävning. När det gäller själva motorerna installerades de på flygplanets nos, och munstyckena placerades i mittengravity Yak-36.

Maskinfunktioner

Utformningen av kraftdriften på flygplanet som beskrivs ovan ledde till behovet av att använda ett landningsställ av cykeltyp med ett enhjulsstöd i nosen och ett tvåhjulsstöd bak. Vingstöden var indragna i motsatt riktning mot Yak-36:s flygriktning och var placerade i kåpan. En mycket känslig lufttrycksmottagare med speciella sensorer för glid- och angreppsvinklar installerades på rätt kåpa. Själva utformningen av flygplanet var ganska typiskt för flygplanet under dessa år: flygkroppen var semi-monocoque, och sparvingen var utrustad med klaffar.

Safety

När man utvecklade Yak-36-flygplanet, vars foto finns i artikeln, hade ingenjörerna ingen aning om hur fartyget skulle bete sig under flygningen (det skulle falla åt sidan under start eller annan force majeure omständigheter skulle uppstå). I detta avseende, för att säkerställa pilotens säkerhet under olika nödsituationer, försågs flygplanet med en tvångsutkastningsanordning. Dessutom hade flygplanet ett fullfjädrat automatiskt kontrollsystem under flyghastigheten som tenderade till noll.

Tillverkning av flygplanet och dess testning

De första fyra fartygen byggdes vid fabriken på Leningradsky Prospekt i Moskva. Ett av dessa flygplan tjänade till att testa modellen för styrka. Våren 1963 genomfördes tester på flygplan nummer 36, som syftade till att kontrollera motorernas skyddsgrad mot inträngning av en reflekterad jetström i dem, samt livstest. FRÅNFör detta ändamål var Yak-36 attackflygplan utrustad med två gassköldar, varav den ena var installerad på nosen och den andra framför turbomotorns munstycken.

Den andra bilen med baknummer 37 lyckades bara landa och starta. Ursprungligen var höjden en halv meter, och lite senare var denna siffra redan 5 meter. På två år genomfördes 85 träningshäng. Den 25 juni 1963 råkade fartyget för en olycka: landstället gick sönder under en vertikal landning på grund av en hög glidhastighet.

Det tredje flygplanet (baknummer 38) hjälpte till att testa effektiviteten hos jetrodren, autopilotsystemet och kontrollerna i cockpit. Utvecklarna valde sådana luftförbrukningshastigheter som gjorde att flygplanet kunde vara stabilt medan det svävade och gjorde bilen helt under kontroll av piloten.

Identifierade svårigheter

Som praxis har visat var det svåraste att genomföra en vertikal landning. De två testpiloterna hade olika åsikter om flygplanet. Så piloten Garnaev trodde att landningen endast skulle utföras enligt helikoptertypen, det vill säga att bilen måste planteras från en stor höjd med en preliminär återbetalning av rörelsehastigheten. Piloten Mukhin hade i sin tur en annan uppfattning. Han sa att i en helikopter ger huvudrotorn stöd, medan på Yak-36 garanteras denna funktion i olika skeden av flygningen av vingen och gasstrålar från motorerna. Därför var det nödvändigt att ta hänsyn till ögonblicket för överföring av lyft från vingen direkt till krafteninstallation. Och därför måste landningen beräknas enligt höjdindikatorn, som skulle motsvara rörelsehöjden i en cirkel. Till slut var det Mukhin som hade rätt.

Flygtest

Svävningen av Yak-36 utfördes på en höjd av en halv meter över gropen, som var täckt med ett stålgaller. Detta gjordes för att minska störningsnivån för gasstrålar. Men efter att ha sett till att fartyget kunde lyfta vertik alt, övergavs gallret snart och flyttades till en solid underliggande yta. Och här var det problem. I det ögonblicket, när landningsstället lyfte från banan, började planet skaka våldsamt och det föll åt sidan. Samtidigt saknades kraften i gasrodren kraftigt.

För att bestämma dragkraften på motorerna var flygplanet tvunget att fixeras på vågen. Designers i sin forskning gick extremt långsamt framåt, nästan i snigelfart. Ibland hände det att ett flertonsflygplan svajade i luften så att det nästan inte lydde pilotens kommandon. Det var möjligt att tämja planet efter att det visade sig utesluta inträngning av gasflödet i luftintagsanordningen. Detta gjorde att flygplanet pressades till marken och blev kontrollerbart.

Första flyget

Yak-36-flygplanet, vars historia går tillbaka mer än ett decennium, gjorde först en fullfjädrad flygning den 27 juli 1964. Men för att lyfta upp fartyget i luften, utförde Mukhin en springa och springa, eftersom ingen åtog sig att förutsäga hans beteende i luften. Troligtvis var det efter detta testdet skedde en förfining av alla tre maskinerna, vilket bestod i installationen av två bukfenor på var och en av dem.

Två månader senare inträffade den första fulla svävningen av flygplanet. Mukhin behärskade maskinen så mycket att han till och med tillät sig själv att kasta kontrollpinnen i detta ögonblick av flygningen, och planet svävade på plats utan några avvikelser.

Allt gick till att det gick att utföra fullfjädrade flygningar. Men för detta var det nödvändigt att arbeta hårt i ytterligare ett och ett halvt år. Den 7 februari 1966 utförde Mukhin en vertikal start, flög i en cirkulär bana och landade som ett flygplan. Den 24 mars genomförde piloten en vertikal start, en flygning i en cirkel och en vertikal landning. Det är denna dag som anses vara inrikesflygplanets födelsedag, som har förmågan att lyfta vertik alt.

Tekniska indikatorer

Flygplanet i fråga hade en liten nyttolast, och därför utvecklade designbyrån en moderniserad modell av Yak-36M, som efter att ha tagits i bruk fick Yak-38-märkningen. Det nya fartyget hade redan en något annorlunda layout, vilket visade sig vara mycket bättre i praktiken.

Yak-36-flygplanet, vars tekniska egenskaper listas nedan, har blivit ett verkligt genombrott inom den inhemska flygplansindustrin. Så, dess tekniska data är som följer:

• Karllängd – 16,4 m.
• Vingspann - 10 m.
• Maskinhöjd - 4,3 m.
• Vingarea - 17 kvm. m.
• Tomvikt - 5400 kg.
• Startvikt - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Oforcerad dragkraft - 2 x 5000 kgf.
• Maximala hastighet på höjd är 1100 km/h.
• Högsta hastighet nära marken är 900 km/h.
• Riktigt tak - 11000 m.
• Besättning - 1 person.
• Vapen - stridsbelastning upp till 2000 kg. UR luft-till-luft R-60M, NUR, bomber.

Träningsmodell

Yak-18T utvecklades redan 1964. Under åren av dess användning har den genomgått vissa förändringar, och 2006 beslutade den ryska regeringen att återuppta massproduktion av Yak-18T (serie 36). Detta flygplan används i utbildningssyfte för utbildning av kadetter vid flyguniversitet.

Yak-18T 36-serien har följande funktioner:

• Den har en trebladig propellerserie AB-803-1-K.
• Instrumentpanelen har genomgått stora förändringar.
• Det verkliga flygräckvidden utökades och ytterligare tankar på 180 liter vardera monterades i mängden två delar.
• Hyttdörrar förbättrade.
• Värmesystemet har förstärkts (en andra värmare har installerats).
• Brandbarriären är gjord av rostfritt stål.
• Bänslet som används är Premium 95-bensin.

Detta flygplan ställdes ut på olika internationella flygutställningar (MAKS-2007 och MAKS-2009).

Regler säger att detta flygplan måste arbeta 3 500 timmar utan olyckor eller 15 000 landningar utan några kalenderbegränsningar.