Bygga fartyg. Varv. Skeppsbyggnad

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Varvsbyggnadsverksamhet är nödvändig för varje sjöfartsmakt, och därför upphör byggandet av fartyg nästan aldrig. All verksamhet till sjöss har alltid ansetts vara mycket lönsam, och så är det nu. I världspraxis säkerställer konstruktionen av fartyg transport av varor, och fraktkostnaden inom haven är upp till tvåhundrafemtio miljarder dollar årligen. Endast skaldjur och fisk skördas årligen till en kostnad av upp till fyrtio miljarder dollar. Byggandet av fartyg är också nödvändigt för produktionen av gas och olja på havshyllorna, vilket också uppskattas till upp till hundra miljarder dollar om året. Världsmarknaden för varvsprodukter verkar med belopp från sjuttio till åttio miljarder dollar per år.

Landssäkerhet

Men det viktigaste för närvarande är byggandet av fartyg för att säkerställa aktiv aktivitet på havet, transport och ekonomisk säkerhet i staten, särskilt om det finns separata enklaver. Det är så geopolitiska problem löses, fler jobb dyker upp och sysselsättningen i befolkningen ökar. Alla dessa skäl på samma gång - detta ärförklaring att alla världens ledande makter ständigt utvecklar den nationella varvsindustrin, vilket ökar antalet stora leverantörer av teknisk utrustning som stödjer maritima verksamheter.

Den ryska varvsindustrin har till exempel samlat stor erfarenhet av att bygga fartyg och fartyg av alla typer och för alla ändamål. Byggandet av fartyg utförs av många varvsföretag i Ryska federationen, och för detta behöver landet inte leta efter partners utomlands. Vi har en utmärkt stålindustri som förser varvsindustrin med unika icke-magnetiska höghållfasta stål och legeringar. Alla konstruktionsmaterial i världsklass kan produceras direkt i vårt land.

Veteran Shipbuilder

År 1719 byggdes den största hydrauliska strukturen i Europa, Staraya Ladoga-kanalen, som omedelbart fick ett enormt lastflöde. Fartygen krävde reparationer och underhåll. Men det var först 1913 som Nevsky Shipbuilding Plant, ett av flaggskeppen för den inhemska varvsindustrin, öppnades. Mer än trehundra fartyg av olika syften byggdes där bara under de första åren - både passagerarfartyg, bogserbåtar och flod-havsfartyg. Nevsky-varvet bemästrade snabbt ny teknik, ökade produktionskapaciteten och engagerade sig inte bara i skeppsbyggnad utan också i traditionell fartygsreparation.

Sedan 2009 har det varit konsekvent laddat med skeppsbyggnadsbeställningar från olika ryska företag. Här byggs fartyg av alla slag på nyckelfärdig basis, men de är också involverade i fartygsreparationernära: navigation, nuvarande, medelstora reparationer, samt modernisering, omutrustning av fartyg. Skeppsbyggnadsanläggningen är bekvämt belägen: en stor vattenväg - Volga-B altiska kanalen - gör att du kan transportera redan genomförda beställningar både på inlandsvägar och till den internationella hamnen i St. Petersburg.

Factory today

På Nevsky-varvet utförs arbetet med hög kvalitet, tillförlitligt och i rätt tid. Detta säkerställs av den modernaste utrustningen, moderniserad produktion och, naturligtvis, professionaliteten hos företagets specialister och deras exceptionella kompetens. Nevsky Shipyard är certifierat av de ledande klassificeringssällskapen: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, samt Russian River Register, Russian Maritime Register of Shipping.

Nu är detta företag modernt och dynamiskt utvecklande, de kan lösa de mest komplexa tekniska och tekniska problemen för att producera produkter som efterfrågas av konsumenterna och som uppfyller internationella standarder. Företaget arbetar med både inhemska och utländska kunder.

Middle Nevsky Plant

I närheten, 1912, grundades Ust-Izhora-varvet, som senare blev Sredne-Nevsky-varvet, en av huvudleverantörerna som bygger fartyg åt marinen. Anläggningen har en lång och härlig historia. Det är dock ännu mer intressant att se honom arbeta idag.

På 2000-talet. varen fullständig modernisering av produktionen genomfördes, eftersom anläggningen ingick i målprogrammet för utvecklingen av landets militärindustriella komplex. Nyckelindustrianläggningar, bänkbasen för forskningsinstitut och designbyråer, där fartyg designas, rustades om. Nya maskiner och utrustning, verktyg, alla mjukvaruprodukter köptes.

Ny tid

Redan 2003 påbörjades konstruktionen av en serie trevåningsöverbyggnader för korvetter, och 2008 sjösattes multi-purpose fartyget "Ataman" och den flytande tankstationen "Lukoil". 2011 sattes ett världsrekord i teknik här genom att bilda ett monolitiskt fartygsskrov av glasfiber sextiotvå meter långt. Samma år började konstruktionen av en serie grundläggande minsvepare för marinen.

Under 2013 bemästrades konstruktionen av kolfiberfartyg, och arbetet påbörjades med att skapa en serie offshore minsvepare och bogserbåtar på fartygsbyggnadsplatsen. Under de följande åren mottogs många höga utmärkelser för deras bidrag till landets försvarsförmåga. När det gäller kompositkonstruktion har denna anläggning ingen motsvarighet i Ryssland. 2016 överlämnades huvudskeppet för en ny generation, designat för minförsvar, "Alexander Obukhov", till den ryska flottan, och 2017 lades två till - "Vladimir Yemelyanov" och "Ivan Antonov", och en en ny överlämnades till kundens minsvepare klar.

Skeppsvarvet "Vympel"

Det hela började 1930 med byggandet av motorbåtari Rybinsk, Yaroslavl-regionen. Under kriget omorganiserades skeppsbyggnadsanläggningen "Vympel" till produktion av båtar med vapen - långdistanstorpeder. Under efterkrigstiden tillverkades raidminröjare och samtidigt byggdes en fartygsmonteringsverkstad som översteg alla befintliga anläggningar i området. Brandbåtar har byggts här sedan 1949 och fram till idag. På 60-talet. produktionen av marina hydrografiska båtar började och bogserbåtar sjösattes i enorma serier.

Och lite tidigare började och fortsätter uppfyllandet av order från marinen om konstruktion av missilbåtar (med kryssningsmissiler), som visade sig vara utmärkta i militära konflikter i Indiska oceanen och Mellanöstern. till denna dag. Tack vare denna framgång började en "båtboom" i världen. 1980 togs Molniya blymissilbåten i drift, som fortfarande inte har lämnat världsstandarden, och överträffade alla utländska modeller när det gäller kraftverk och körprestanda. Fabriken handlar aktivt med hela världen: tjugonio länder köper dess båtar.

Problems

Idag är inträdet på världsmarknaden för inhemsk skeppsbyggnad förknippat med ett antal problem. Detta produktionsområde är mycket specifikt och kräver närvaron av ett stort antal relaterade industrier - maskinteknik, metallurgi, elektronik och mycket mer. Varvsindustrin stimulerar naturligtvis deras utveckling, tack vare sådana order når relaterade industrier en allt högre vetenskaplig och teknisk nivå. Ett jobb inom varvsindustrin medförskapa fyra eller fem jobb i andra branscher.

Men problemet är den enorma vetenskapliga intensiteten hos alla moderna fartyg och fartyg, såväl som långa cykler av projektutveckling respektive själva konstruktionen, kapitalintensiteten är också hög. Och industrin i landet efter Perestrojkan kom till en så låg nivå att det mesta av utrustningen måste köpas utomlands. Inhemsk skeppsbyggnad kräver mycket mer statligt stöd och utveckling av relaterade industrier.

Industriens position under den postsovjetiska eran

Rysslands gränser är tre fjärdedelar av havet. Mer än 60 % av lastomsättningen sker med sjöfartyg, gruvdriften utvecklas aktivt på vår havshylla. Därför bör staten stödja sin egen skeppsbyggnad. Men saker och ting är annorlunda. Den ryska fiske- och handelsflottan befann sig på gränsen till absolut utplåning, trots att denna situation medför enorm skada från den ekonomiska sidan, och viktigast av allt är att den nationella säkerheten är under attack.

Allt tyder på att Ryssland har upphört att vara den ledande sjöfartsmakten. Den inhemska flottan deltar praktiskt taget inte i transporten av utrikeshandelsfrakt (2001 - 4% av utrikeshandelsfrakten passerar genom ryska hamnar, och 1980 var det mer än 65%). Och detta är mer än tre miljarder dollar per år förlorade. Civil luftfart har också lämnat denna marknad - inrikesflyg flyger inte utomlands, och detta är ytterligare en miljard dollar i skada. Och flottan följer detsammasätt: minskar både i tonnage och i kvantitet från år till år, försvinner obönhörligt och stadigt.

Bygga fartyg

Fartyg under rysk flagg är tjugo år gamla, det finns inga sådana gamla fartyg i något land i världen. Och volymen av byggandet av civila fartyg i Ryssland ger inte ersättning för förluster. Under sovjettiden byggdes fyrtio eller fler fartyg om året. Och 2001 byggdes sex av dem. Och det krävdes minst trehundra för att bemästra den erforderliga bärkraften. Dessa negativa tendenser måste vändas genom att påskynda påfyllningen av handelsflottan med de modernaste fartygen. Nu är varje fartyg på varvet dyrt, men ekonomiskt gynnsamma förutsättningar för massbyggnation har ännu inte skapats.

Men det är ännu värre med fiskeflottan. Fisket har kraftigt minskat antalet fartyg, och därför har den årliga fiskfångstvolymen minskat till skrämmande siffror. Om landet 1989 producerade mer än elva miljoner ton fisk och skaldjur, så år 2000 - bara tre miljoner ton. Sedan dess har denna siffra minskat flera gånger. Nästan alla fiskefartyg har överskridit sin livslängd och behöver bytas ut, men flottan fylls på mycket svagt, praktiskt taget inte på något sätt. Under sovjettiden sjösattes mer än hundra fiskefartyg årligen, nu byggs de mindre än tio per år - fem eller sex.

Situationen idag

Under de senaste åren har vissa åtgärder vidtagits för att rätta till den katastrofala situationen. Alla problem har inte lösts, men några uppmuntrande siffror och faktakan redan föras. Idag är etthundrasjuttio företag verksamma inom rysk skeppsbyggnad inom följande specialiteter: fartygsreparation och varvsbyggnad - 65, elektroteknik, fartygsteknik - 43, marin instrumentering - 56, plus 6 företag med relaterade aktiviteter. Idag kan industrin redan bygga fartyg och fartyg av absolut alla typer med en maximal deplacement på hundra tusen ton.

Branschen sysselsätter mer än tvåhundratusen personer. Detta tyder på att situationen gradvis stabiliseras. Det finns 56 forskningsinstitut och designorganisationer som arbetar för inhemsk skeppsbyggnad, som är specialiserade på alla typer av designarbete. Dessa är varvs- och varvsbyggnad, marin instrumentering, fartygsteknik och elektronik. Många forskningsinstitut har fått statlig status.

Försvar

Tillväxttakten i produktionen av det militär-industriella komplexet växer, inklusive konstruktion av militära fartyg, i motsats till civil skeppsbyggnad. Men ganska nyligen föll nivån på militär skeppsbyggnad, såväl som teknisk, så låg att irreversibla processer nästan började. Idag kan man se den positiva utvecklingen med egna ögon och man kan hoppas att den inhemska varvsindustrin kommer att fortsätta att expandera i framtiden, och industrin kommer att fortsätta sin reform.

Historiskt sett har det funnits en viss oenighet mellan designers och byggare. Och att reformera branschen bör först och främst eliminera sådana fall genom att skapa integrerade strukturer. Industrins produkter är extremt komplexa tekniska strukturer i vår tid, och det är nödvändigt att bygga här omedelbart"ren", förbi alla möjliga prototyper. Därför behövs ett välkoordinerat arbete, och preliminära konceptuella utvecklingar och den exakta utformningen av det tekniska utseendet på fartyg och fartyg är nödvändiga. Landets försvarsförmåga beror på detta.

Centrala forskningsinstitutet uppkallat efter akademiker A. N. Krylova

Detta forskningsinstitut skulle mycket väl kunna bli industrins "utkik" som det var före Perestrojkan, det vill säga det ledande vetenskapliga centret. Det är till en början i fokus för den vetenskapliga utvecklingen och alla tänkbara experimentella medel när det gäller varvsområden.

teknik och mycket, mycket mer. Detta är ett unikt och det enda institutet i Ryssland som åtföljde design, konstruktion och driftsättning av fartyg och fartyg av alla typer och ändamål. Först och främst är institutets verksamhet nödvändig för marinen.