Il-112 flygplan: egenskaper och produktion

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Det ryska flygvapnets flotta av transportflyg åldras snabbt. Detta faktum kan inte lämna likgiltiga ledarna för försvarsavdelningen, som är intresserade av de väpnade styrkornas maximala rörlighet. Flygplan, som har tjänat som arméns "arbetshästar" i decennier, slits gradvis ut, reservdelar för dem blir mindre tillgängliga och motorresursen, med Anovs tillförlitlighet, är långt ifrån oändlig. Teknikens framsteg underblåser också de växande behoven hos både civila transportörer och deras militära motsvarigheter. Alla väntar på ett nytt flygplan, och det finns någon anledning att tro att IL-112 kommer att bli den nya "draft forcen". Det är ännu inte "i metall", det finns bara på papper, men i vår tekniska tid händer allt väldigt snabbt.

Från Antonov till Ilyushin

I USSR, designbyrån för O. K. Antonov, som ligger i huvudstaden i den ukrainska SSR Kiev. Oleg Konstantinovich överfördes till huvudstaden i Sovjet-Ukraina 1946 från Novosibirsk, där han ledde en gren av Yakovlev Design Bureau. Här skapade Antonov många underbara flygplan, av vilka de flesta idag plöjer himlen över OSS-länderna och långt bortom deras gränser. Dessa maskiner är pålitliga, vackra och "vänliga" mot piloterna, de "förlåter"några hanteringsfel.

Efter Sovjetunionens kollaps, Design Bureau im. OK. Antonov blev ukrainsk, och det blev allt svårare att lösa problemen med de ryska väpnade styrkorna inom transportflygområdet från år till år. Förutom politiska motsättningar stör många tekniska brister också orsaken. Hur som helst, Ryska federationens ledning satte uppgiften: att bygga flygplan på egen hand, utan att förlita sig på utländska leverantörer och utvecklare. En del av denna strategi bör vara Il-112, vars egenskaper (i synnerhet en bärkraft på sex ton) framgångsrikt kommer att ersätta den stora flottan av An-26, An-24T, An-32 och andra fordon som har tjänstgjort i vår armé i flera decennier.

Armékriterier

I mitten av nittiotalet var frågan om att utrusta transportflyget redan ganska akut. Det fanns två huvudutmanare för leverans av en ny grundmodell av lätta flygplan (5-6 ton). Den ukrainska An-140 var i allmänhet lämplig för ryska kunder, men för ett antal indikatorer tillfredsställde den dem inte riktigt. I synnerhet arméledningen insisterade på behovet av en ramp, vilket var mycket framgångsrikt på An-26, och var både en ramp och en lyftmekanism.

Ett av huvudkraven var förmågan att operera på obanade landningsbanor. Il-112-flygplanet motsvarade i största utsträckning dessa deklarerade parametrar, med endast en varning. Den ukrainska An-140 har redan satts ihop, man kunde röra den, men det ryska flygplanet fanns bara på papper och modeller.

Allmänna scheman

Det konstruktivt-schematiska tillvägagångssättet som designarna av företaget Ilyushin visar är intressant. Allt som var bra (och det fanns många) från Antonovs adopterade de. För att vara övertygad om detta räcker det med att jämföra formlerna för de två sista flygplanen från Design Bureau - Il-114 och Il-112. Den första (förresten, den visade sig inte vara särskilt framgångsrik) har ett klassiskt "Ilyushin" -schema, som kännetecknas av en lågt liggande vinge med två motorgondoler, testad på Il-12, och en flygkropp (monocoque) rund i sektion. Detta schema, som i sin tur är associerat med Douglas DC-3, användes i designen av Il-18 och Il-38.

Antonov Design Bureau-flygplan har andra funktioner: vingen har en övre position, motorer är upphängda under den, flygkroppssektionen från ovan inkluderar en yta nära en halvcylinder, och underifrån är den nästan platt (halvcylinder) -monokok). Så här ser IL-112 ut. Foton och dimensioner tyder på att ideologierna för detta flygplan liknar An-24 och dess efterföljande modifieringar (An-26, An-30 och An-32).

Det här handlar naturligtvis inte om plagiat. Varje flygplansdesign är utvecklad utifrån en teknisk specifikation, och gemensamma idéer kommer att leda till utseendet av externt liknande flygplan, även om deras utseende hålls i strikt sekretess. Det är omöjligt att säga att "Ilyushins" kopierade något från "Antonovites". Dessutom har de hittills inte fått några preferenser.

Observera att problem förföljde IL-112 redan från början av projektet.

Problem som lanseras i produktion

För mer än två decennier sedan, 1993, lämnades en skissmodell av flygplanet in för diskussion av den statliga kommissionen. Ett år senare, efter offentliggörandet av regeringsdekretet, började utformningen av dess två versioner - militär transport och passagerare.

Den ursprungliga idén var att förena ansträngningarna från de bashkiriska oljemännen och flygplanstillverkarna. Vid anläggningen i Kumertau (där Ka-helikoptrar byggs) var det planerat att lansera ytterligare en "flygplanslinje", som finansierade projektet genom försäljning av kolväten. I atmosfären av det "starka nittiotalet" från denna satsning, som först utlovade framgång, blev det tyvärr ingenting.

Specialister från Design Bureau beslutade att lansera produktionen av IL-112 i Voronezh, vid VASOs flygplansfabrik. Teamets entusiasm underlättades av segern i flygvapnets tävling, där den nya bilen var tvungen att motstå allvarlig konkurrens med transportarbetare utvecklade av sanna mästare i deras hantverk - Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC och Experimental Maskinbyggnadsanläggning. V. M. Myasishchev. Det verkade som att framgången var nära.

Oväntade hinder

Il-112:ans öde var dock svårt. Å ena sidan hindrades den framgångsrika lanseringen av serien av politiska och departementella skäl. Projektet för den djupa moderniseringen av Il-76MD-90A tunga transportflygplan absorberade för mycket budgetmedel, och därför föreslog dåvarande försvarsminister Serdyukov att utvecklarna skulle leta efter sina egna finansieringskällor. Denna uppgift var uppenbarligen svår, om den överhuvudtaget hade en lösning, eftersom utländska konkurrenter kom in på den civila flygmarknaden, annars för attsom, i själva verket, flygplanet var under utveckling (det vill säga en militär order) gav inte pengar. Å andra sidan har ytterligare en omgång av politiska förhandlingar med Ukraina inletts över samma An-140.

Tekniska problem

Även om uppgiften att samla in pengar i avsaknad av statlig finansiering var svår, löste företaget Ilyushin det. Projektet ingick i den statliga försvarsordern, med hänsyn tagen till den första flygningens varaktighet. Han utsågs till 2008 och flyttade sedan till 2010. Det årliga behovet uppskattades till 18 stycken.

Men till och med detta datum misslyckades utvecklarna att ge resultatet. Det fanns flera skäl, och de var rent tekniska. Den viktigaste var att partnerna (fabriken uppkallad efter V. Ya. Klimov) inte kunde tillhandahålla lämpliga Il-112-motorer.

Flygplanets egenskaper beror på dess kraftverk. Kraften som krävs för detta flygplan är 3,5 tusen hk. (2 x 1, 75 tusen), och "Klimovsky"-motorn TV7-117ST utvecklade endast 1, 4 tusen. För att visa det önskade resultatet saknade den nya Il 700 "hästar".

Allmän information om flygplanet

Så, nu om huvudsaken, det vill säga vad är IL-112-flygplanet. Det är ett monoplan helt i metall med nitade titan och precisions duraluminium huvudkomponenter, med vissa element gjorda av kompositmaterial. Vingen är högt placerad, med två motorgondoler, dess mekaniseringsgrad är hög, det finns enbromspedaler. Flygkroppen är uppdelad i tre fack. Lastdelen (som alla andra) är förseglad. Stjärtenheten är T-formad. Dörren kombineras med landgången, rampen och rampen finns i bakdelen. Chassit har fem stöd, huvudställen är indragna i de laterala inflödena på sidorna.

Prestanda

Hastigheten för det nya flygplanet kommer att vara ungefär densamma som för An-24 eller An-26 - från 480 (cruising) till 550 km/h. Tak - 7600 m, räckvidd - upp till 1000 km, men start- och landningsegenskaperna kommer att förbättras avsevärt. För att lyfta kommer Ilu att behöva en VPD 870 m lång, och för att landa - 600 m. Avionics har genomgått stora förändringar. Det antas att enheterna kommer att vara de mest moderna. Lastutrymmet är rymligt, dess kapacitet överstiger dimensionerna på lasten som An-140 kan bära.

Hur bra är han?

IL-112 - planet är inte perfekt, men vi kan med säkerhet säga att det är ganska bra. Med förbehåll för byte av motorer med inhemska VK-3500, i vissa designändringar, kan den mycket väl utföra transportflygets uppgifter och har till och med en viss exportpotential. För några år sedan blev representanter för de indiska väpnade styrkorna intresserade av en ny typ av maskin, och ett gott rykte kommer att uppmuntra andra lovande kunder att titta närmare på den. Dessutom är det också viktigt att vårt försvarsministerium i dag inte längre tröstar sig med hopp om fruktbart samarbete med västerländska partners, och fokuserar sin uppmärksamhet på inhemsk teknologi. Vi har inget modernare idag,och tiden rinner ut.

Goda nyheter

Projektet firade tjugoårsjubileum, det kan kallas långsiktigt byggande. Det är möjligt att detta projekt i en annan politisk situation skulle ha lagt till listan över orealiserade idéer, men uppmuntrande nyheter har nyligen hörts. IL-112 kommer fortfarande att komma ihåg, och på direkta order från Rysslands president. Det är en av de bästa i sin klass, och dess produktion kommer att vara ett utmärkt sätt att stärka den inhemska flygplansindustrin. Detta kommer att kräva pengar och det kommer att tilldelas.

Samara "Aviacor" kommer att bli huvudbasen på vilken IL-112 kommer att monteras. 2014 blev alltså avgörande för flygplanets öde. Förhoppningen är att dess första flygning kommer att ske om högst tre år.

Detta beslut blev möjligt efter att ha ändrat konceptet för konstruktion av transportflygplan, nämligen att samla alla produktions- och designkrafter i en enda struktur. Experter anser dock att veteranflygplan inte bör skrivas av i förväg. Modernisering av beprövade och pålitliga flygplan i sovjetisk stil kommer att ge tid att utvecklas och föra till den nivå som krävs för det senaste flygplanet som kommer att ersätta dem.