VL10, ellok: foto, beskrivning, enhet

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

VL10 är ett elektriskt DC-lok tillverkat i USSR, designat för både gods- och passagerartrafik. Den tillverkades vid elloksfabrikerna i Tbilisi och Novocherkassk från 1961 till 1977. Namnet "VL" gavs till det elektriska loket för att hedra Vladimir Lenin, och indexet "10" betydde dess typ. Sedan mitten av 70-talet har århundraden gått, VL10 har blivit det huvudsakliga elektriska godslokomotivet för USSR-järnvägarna. Dessutom var det den mest massiva modellen i sin klass och blev grunden för efterföljande versioner av VL11 och VL12. I den här artikeln kommer vi att överväga enheten för elloket VL10 och dess historia.

Backstory

Elektriska lok av VL8-modellen i början av 1970-talet uppfyllde inte längre de ständigt växande kraven från USSR:s järnvägsindustri. De hade svaga motorer (endast 525 kW effekt), styv fjädring, tunga boggier och en för bullrig hytt.

Den 9 februari 1960 godkändes reglerna för konstruktionen av ett nytt elektriskt lok. Projektet utvecklades av designers av en speciell designbyrå vid Tbilisi Electric Locomotive Plant. I slutet1960 överlämnades projektet för prövning till järnvägsministeriet. Utgivningen av den första modellen var tidsbestämd att sammanfalla med 40-årsdagen av etableringen av socialistisk makt i Georgien. Det är dags att överväga enheten för elloket VL10.

Mekaniskt

Elloket hade en tvådelad kaross, vars sektion vilade på ett par tvåsvansboggier med hjälp av fyra sidokullager. Karossramen tjänade till att överföra drag- och bromskrafter. Alla typer av elektriska maskiner och elektriska apparater installerades i varje sektion. Från sidan av förarhytten fick karossen en SA-3 automatisk koppling och en permanent koppling av typen TE2 användes för att koppla sektionerna till varandra.

Mått ellok:

1. Längd – 32,04 m.
2. Höjden på den automatiska kopplingsaxeln från rälshuvudet är 1060 mm (plus eller minus 20 mm beroende på däckets skick).
3. Hjuldiameter - 1260 mm.
4. Den minsta svängradien vid 10 km/h är 125 m.

Den totala statistiska nedböjningen av fjäderupphängningen är 111 mm. 63 av dem är på cylindriska fjädrande sidostöd och 48 är på cylindriska fjädrar på boggier. Dragkraften från boggiramarna till karossen överförs med hjälp av pivotenheter. Boggiboxar är utrustade med rullager. Drag- eller bromskraft tillförs boggiramen genom koppel utrustade med gummi-metallblock.

hydrauliska vibrationsdämpare. Utformningen av det elektriska loket VL10 förutsätter också närvaron av en anti-avlastningsanordning som förhindrar lossning av de första hjulsatserna från det uppkomna ögonblicket.

Kraftverk

Strömupptagning från kontaktnätet utförs med hjälp av strömavtagaren T-5M1, som är placerad i slutet av var och en av de två sektionerna. Inuti sektionen är uppdelad i tre delar. I dess huvuddel finns en stuga. Bakom den finns VVK (högspänningskammaren), som är inhägnad från passagen med nätstängsel. När strömavtagaren lyfts låses de pneumatiskt i stängt läge. Maskinrummet är placerat i bakänden av loket.

VVK innehåller nästan alla kopplings- och skyddsanordningar i sektionen: bromsbrytare, reverserare, kontaktorer (linjära, reostatiska, höghastighets- och shunt), boxningsrelä, etc.

Den första och andra sektionen har skillnader mellan högspänningskammare. I VVK i den första sektionen finns en höghastighetsomkopplare BV-1, som skyddar traktionsmotorerna, samt en strömbrytare som varierar typerna av anslutning av sektioner. I VVK i den andra sektionen skyddar BV-2 hjälpmaskiner, och omkopplaren varierar hastigheten på fläktmotorerna. Dessutom finns det vissa skillnader mellan sektionerna som helhet. Till exempel finns en radiostation och en inspelningshastighetsmätare endast i en del av VL10.

Lokomotivet har tre hjälpmaskiner i maskinrummet. Den främsta är fläktmotorn. Enheten består av en högspänningskollektormotor, en centrifugalfläkt(kylar VVK och traktionsmotorerna) och en kollektorgenerator (genererar likström som försörjer belysningsanordningar och kretsen för elloket VL 10). Fläktmotorer är seriekopplade i låghastighetsläge och parallellt i höghastighetsläge.

För att förse maskinen med tryckluft är den utrustad med en motorkompressor. Den består av en motor som liknar en motorfläktmotor och en trecylindrig kompressor KT-6. Tryckluft behövs för: lokomotivets och tågets bromssystem som helhet, pneumatiska kontaktorer, blockering av högspänningskammaren, vindrutetorkare och ljudsignaler. Kompressorn till elloket VL 10 är ansluten till motorn direkt, utan växellåda. Därför kan motorn inte ventilera sig själv. För att kyla den tillförs luft från fläktmotorn.

Traktionsmotorernas excitationslindningar i regenerativt bromsläge drivs av en omvandlare som består av en högspänningsmotor och en kollektorgenerator. Den maximala generatorströmmen är 800 ampere. Ett varvtalsrelä är placerat på magnetiseringsaxeln, som stänger av motorn vid en ökning av hastigheten. Generatorns excitation kommer från batteriet genom ett motstånd. Genom att flytta styrenhetens bromshandtag mot sig själv kan föraren minska motståndet i motståndet. Samtidigt ökar spänningen som genereras av omvandlaren, liksom spänningen på dragmotorerna och bromskraften.

Det är tillåtet att köra ett ellok på en höjd av upp till1200 meter över havet. Regenerativ bromsning är möjlig på alla tre anslutningarna. Arbetet med SMET-systemet (ett system med många telemekaniska enheter) blev tillgängligt först 1983, med moderniseringen av det elektriska loket.

Traction-elektriska motorer (TED) av TL-2-modellen med stödaxiell fjädring hade en effekt på 650 kW vardera. Elloksmotorn VL10 tillverkades med 6 huvudstolpar och 6 extra stolpar. Sådana element i kraftverket som motorramen, lagerskölden, ankaraxeln, borstapparaten och den lilla växeln förenades med TED för det elektriska loket VL60.

Den elektriska kraftkretsen, som till sin design liknar den elektriska lokkretsen VL8, tillät tre alternativ för att ansluta dragmotorer:

1. Sekventiell.
2. Serie-parallell.
3. Parallell.

VL10U

Sedan 1976, istället för VL10-modellen, började dess viktade version produceras, till vars namn "U"-indexet lades till. På grund av installationen av last under kroppens golv ökade belastningen från hjuluppsättningen på skenorna från 23 till 25 tf. Därmed fick ellokets hjul en större dragkraft med rälsen, vilket gjorde det möjligt att transportera tyngre laster. När det gäller den mekaniska delen förenades det elektriska loket, såväl som dess grundversion, med modellerna i VL80-familjen. När det gäller karossen, underredet, såväl som huvud- och pneumatiska utrustningen, förenades de med grundversionen av VL10. Elloket VL10U lämnade löpande bandet i mängden 979 exemplar. Loket designadesTbilisi-fabriken, men också producerad vid anläggningarna i Novocherkassk-fabriken. Det bör noteras att denna modell fortfarande finns i TEVZ-modellsortimentet och tillverkas på beställning. De två sista VL10U-loken tillverkades 2005 på order av Azerbajdzjans järnvägar.

VL10N

Modellen är ett elektriskt lok utan regenerativ bromsfunktion, som byggdes specifikt för Norilsk industrijärnväg, vilket indikeras av "H"-indexet i titeln. Tillverkad av fabriken i Tbilisi under perioden 1984 till 1985. Under denna tid rullade 10 ellok av löpande band. Hittills har alla redan tagits ur bruk.

VL10R

Under 2001 uppgraderade Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en sektion av elektriska lokomotiven VL10-523 och VL10-1867, och omvandlade dem till VL10P ensektions tvåhyttslok för att köra passagerartåg. Samtidigt behöll VL10P-523-1-modellen den ursprungliga hytten för VL10-baselloket. Och modell VL10P-1867-1 fick en uppdaterad hytt som används på VL10K-versioner. En av modellerna skrotades 2012 och den andra ett år senare.

VL10K

Under 2010 uppgraderade Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant VL10-lok. Förändringarna påverkade kabinen och strömkretsen. Förarens styrenhet ersattes med ett elektroniskt dragkontrollsystem baserat på det telemekaniska systemet i många enheter. Gruppbrytare har ersatts av individuella kontaktorer. Kontaktorer arbetade efter principen om en ventilövergång från anslutning tillanslutning av dragmotorer VL10. Elloket fick möjlighet att arbeta i 2, 3 och 4 sektioner, med en flexibel förändring i anslutningen av dragmotorer. När det gäller den mekaniska delen, hjälpmaskiner och dragmotorer har de inte förändrats mycket.

Serviceellok VL10

I början av 2010-talet uppgraderade samma Chelyabinsk-fabrik en sektion av VL10-777-loket och gjorde en elmotor av den. Maskinrummets utrustning demonterades och det utrymda rummet återinreddes i passagerarutrymmet. Breda fönster installerades i lokets sidoväggar och ytterdörren flyttades till baksidan av loket. Inne i sektionen, i mitten av det nya taket, fanns lampor för belysning och bord med stolar installerades på sidorna av gången. Den andra sektionen av loket fortsatte att utföra sina elloksfunktioner. Modellen användes för att transportera ledarskapet för South Ural Railway. Hon kunde arbeta både självständigt och med släpvagnar. 2013 bröt det ut en brand på passagerardelen under körning, vilket ledde till att den avvecklades.

4E10

Detta var namnet på det ensektionslokomotiv med två kabiner för passagerare och gods, som Tbilisi-fabriken tillverkade av vagnsektionerna av VL10-modellen för den georgiska järnvägen. Tot alt byggdes 15 sådana ellok mellan 2000 och 2008. Av dessa arbetade 14 modeller i Georgien, en beställdes av ryssarna. Trots det faktum att tillverkaren positionerar 4E10 som ett elektriskt lastlokomotiv, användes den ofta i Georgien förköra persontåg. Faktum är att användningen av sådana lok gjorde det möjligt att släppa tunga elektriska lok för transport av godståg.

Application

I dag är VL10 det huvudsakliga elektriska DC-loket som används för lasttransport i OSS-länderna. Liksom många andra godslok används det även för att köra persontåg. Nästan alla modeller av elloket VL10 är grönmålade. Men passagerarversioner målas ibland om i färgerna på märkeståg. Fotot av elloket VL10 är säkert bekant för många, eftersom det är mycket vanligt på inrikes järnvägar. Förresten, vid ett tillfälle försökte man till och med använda VL10-sektioner som en del av förorts elektriska tåg.

Efterträdare

Sedan 1975 lanserades tillverkningen av VL11-loket, som byggdes på VL10-modellen och fick ett antal förbättrade egenskaper. Det främsta skälet till att designa en ny modell var inte felet i det elektriska loket VL10 och dess föråldrade, utan en banal brist på kraft. Till en början ville konstruktörerna helt enkelt anpassa ett tvådelat lok för att fungera i tre sektioner. Sedan försökte man utrusta grundversionen av VL10 med ett nytt kraftverk. Båda alternativen var dock föga lovande, och Tbilisi Electric Locomotive Plant började skapa ett nytt lok VL11, som kunde fungera på ett system med många enheter. Från 1975 till 2015 byggdes 1346 lok av denna serie. Till denna dag kan de hittas på olika järnvägslinjer i länderna i det tidigare OSS. På några av demelektriska lok VL11 fungerar även med persontåg.

Slutsats

Efter att ha övervägt beskrivningen av elloket VL10 kan vi dra slutsatsen att det verkligen var ett framgångsrikt projekt av sovjetiska elloksbyggare. Detta bekräftas av det faktum att modellen fortfarande finns på inrikes järnvägar än i dag. I mer än fem decennier har driften och reparationen av VL10-elloken bemästrats så väl att de inte har bråttom att skriva av dem.