"Ikarus 250": specifikationer och foton

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Den växande sovjetstaten var vid en tidpunkt i stort behov av rymliga och bekväma bussar. Medborgarna hade inte så mycket personliga biltransporter, och därför ansågs långväga resor vara en ganska problematisk fråga. Den ungerska fabriken Ikarus anmälde sig frivilligt att hjälpa till, där de började tillverka den legendariska Ikarus 250.

Det bör noteras att deras produktion inte startade från noll, sedan i slutet av 1960-talet utvecklades konceptet med bussar i 200-serien, som var spetsen för vägtransporter för sin tid. Huvudidén som förutbestämde förekomsten av Ikarus 250-bussen var modularitet och hög enhetlighet, vilket gjorde det möjligt att snabbt och kostnadseffektivt introducera nya modeller i produktion. Förenklingen av designen gjorde det möjligt att sätta en ny buss på lagren redan i början av 70-talet av förra seklet.

En levande legend om sovjetiska rutter

Ikarus 250-modellen var i produktion från 1971 till 2003! Över 32 år! Man tror att under denna tidcirka 150 tusen bilar lämnade fabrikens väggar. Inledningsvis importerades denna buss allmänt till de "broderliga" republikerna för att organisera intercitytrafik, men snart, på grund av den accelererade tillväxten av städer, började bilar uteslutande användas på inrikesflyg. På grund av sin kapacitet och komfort har dessa Icaruses blivit mycket populära bland olika turistorganisationer som har använt dem för att organisera utflykter.

I de södra republikerna praktiseras fortfarande borttagning av alla passagerarsäten i kabinen, följt av omvandlingen av Ikarus till en enorm lastbil. Det är sant att för sin normala drift är det nödvändigt att sortera ut och koka om hela suspensionen, eftersom den gamla helt enkelt inte kan klara av de ökade belastningarna. Denna situation är dock typisk inte bara för vårt land: "Ikarus 250" finns även i USA och Latinamerika. Naturligtvis är de flesta av bussarna i denna serie nu i ett så bedrövligt tekniskt skick att deras drift är rent periodisk.

Grundläggande information om modellen

Konstigt nog reglerades även kroppsfärgen i rött med en vit linje på botten en gång av en separat GOST. Den nya modellen skilde sig från sina föregångare inte bara i detta, utan också i en mycket mer långsträckt kropp. Det finns fem förlängda fönster på varje sida, som (de senaste åren) kunnat tonas på kundens begäran. Luftventilerna är placerade genom fönstret, det finns ganska massiva luftintag på taket, varav en kan användas som nödlucka. Det är värt att överväga detbussen "Ikarus 250" skiljde sig från början från sina urbana "bröder" med fyra runda strålkastare (två på varje sida). Vissa sorter hade en strålkastare på taket.

De senaste ändringarna kännetecknas av närvaron av två helglasade dörrar samtidigt. Den första var utrustad med en pneumatisk drivning, utlöst genom att trycka på en knapp på panelen. Dörren rörde sig parallellt med brädan. Intressant nog fanns det ingen pneumatisk drivning på vissa bussar från början, och därför måste den öppnas och stängas manuellt. Den andra dörren är placerad i "aktern"-facket, öppnas och stängs med en manuell spak.

Om salongen

Bussen "Ikarus 250" är förstås inte utrustad med en hytt, som åtminstone till viss del kan kallas modern, men ändå har den inga grova brister. Från 43 till 57 parade säten med träarmstöd kan installeras i den, och avståndet mellan sätena är mycket litet, bara 65 cm. Sätena är ganska hårda och har visat sig dåligt på långa flygningar. Men varje par säten har individuella luftkanaler och små lampor, vilket var något "kosmiskt" för 70-talet i Sovjetunionen.

Bekvämlighet/olägenhet för passagerare

Tre taklampor med vardera åtta lampor ansvarar för den allmänna innerbelysningen. Uppvärmning - radiatorer installerade under varje par säten, motorns kylsystem är ansvarigt för att värma upp vätskan. Bussen är anmärkningsvärd genom att golvet i den är mycket lägre än nivånsäten. Detta gjorde det inte bara möjligt att avsevärt utöka bagageutrymmet, utan också helt isolera "utbuktningarna" från hjulen. Det är dock utformningen av kabinen som gör Ikarus 250/40 (och dess andra varianter) praktiskt taget olämplig för stadsbruk, eftersom passagerare som ofta måste gå in och ut är extremt obekväma i en smal gång.

I normala konfigurationer var persienner monterade på fönstren, vilket var mycket bekvämt för långa flygningar på dagtid, när solen kunde hindra människor från att ta en tupplur. Den främre delen av kabinen kännetecknas av närvaron av ett extra fällbart säte, som används av guider, kontroller eller en extra förare som sitter där. I exportversionerna av Ikarus 250/40 (foton på bussen presenteras i artikeln) monterades ett speciellt rum med toalett och ett litet kylskåp i slutet av byggnaden. Tyvärr, i den europeiska delen av Sovjetunionen, var denna sort inte vanligare än någon Cadillac. Ytterligare fem säten placerades bak i kabinen, även om det var extremt svårt att åka på dem på grund av motorns kraftiga vibrationer och värmen från den.

Förarsäte

Styrning - typ ZF S6-90U. Förarsätet i stil och funktion skiljer sig praktiskt taget inte från passagerarsätet. Den enda varningen är höjdjusteringen. Förarens arbetsplats är inte skild från kupén, förutom en liten glasvägg. Instrumentpanelen kännetecknas av stora dimensioner och god läsbarhet för alla sensorer: hastighetsmätare, varvräknare,voltmeter, samt en bränslemätare.

Kropp

Sammansatt av fyrkantsrör, vagntyp. Konstruktörerna sörjde för en livslängd på minst tre decennier. Tyvärr, men en sådan design medför obehagliga konsekvenser. Om bussen kördes under svåra klimatförhållanden utan större reparationer, föll kroppssektionerna i dess bakre del bokstavligen och deformerade interiören kraftigt. På sidorna finns två stora bagageutrymmen (ett på varje sida), vart och ett med en volym på 5,3 m3. Det finns två sätt att öppna facken: antingen med handspaken direkt på höljet eller med knappen på instrumentbrädan.

Den bakre stötfångaren på Ikarus 250-bussen (du kommer att se bilden i det här materialet) är av metall, fäst vid karossen med hjälp av svetsade fästelement. I de första bussarna i serien installerades nästan exakt samma stötfångare framför, vilket skilde sig i några mindre detaljer. På grund av metallens praktiska strukturella värdelöshet började man senare installera plastkonstruktioner, vilket gjorde det möjligt att något minska kostnaderna för strukturen.

Om motorer

Oftast är Ikarus 250-motorn den ökända Raba-MAN D2156HM6U bland förare, det finns även bilar utrustade med Raba D10 och D11. De var in-line, hade sex cylindrar, turboladdare. Deras effekt varierade, de mest avancerade modifieringarna producerade upp till 220 hk. Med. De senaste åren har Raba-MAN D2156HM6 dieseln installerats på bussar. Kraften i dessamotorerna var något högre, men deras huvudsakliga egenskaper förblev desamma. En vanlig nackdel med motorer är dålig effekt och ännu mer trist dragkraft på bottnarna. Dessa faktorer bidrar till både dålig acceleration och extremt dålig prestanda i uppförsbacke.

Många minns hur "Ikarus" nästan i timmar stormade de där stigningarna som till och med "MAZ" med helt "dödade" motorer kunde klara av. Men i en rak linje kunde dessa dieselmotorer mycket väl ge en konstant hastighet på 100 km/h, vilket var ett mycket bra resultat för sovjetiska bussar.

Nackdelar och fördelar med Raba D10 (D11)

De största nackdelarna är desamma - dynamik och överklockning, även om dessa motorer fortfarande visar mycket bättre resultat. Men de kompletterades med bättre delar, vilket gav en ganska acceptabel tillförlitlighet, hållbarhet och underhåll av motorn. Men den svaga dynamiken, i kombination med slingrande vägar som är vanliga i större delen av Sovjetunionens territorium med frekventa uppstigningar, omintetgjorde alla fördelar och slukade snabbt resursen. När de är slitna börjar motorerna vibrera och ryka mycket kraftigt. Dessutom hade "Slavar" ett sorgligt rykte bland sovjetiska förare, eftersom olja konsumerades i kosmisk skala. Den verkliga drömmen för förarna var Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120-motorn, som saknade nästan alla brister i "Slaven", var mer ekonomisk och kraftfullare, men praktiskt taget inte förekom i bilar som kördes seriellt på territoriet. USSR.

Checkpoint

Växellåda manuell, sexsteg, det finns ingen synkronisering i omvänd, ganska tillförlitlig. Det speciella med denna låda är att den, även om den inte bidrar till snabb acceleration, ger stabil och relativt ekonomisk rörelse vid höga hastigheter, vilket var sällsynt för sovjetiska bussar. Drivningen inkluderar förstärkta kardanaxlar med gångjärn. Torr koppling, utrustad med en hydraulisk drivning och en pneumatisk booster.

Bromsspecifikationer

Ikarus 250-bussen, vars tekniska egenskaper vi överväger, var utrustad med en trumbromsmekanism med två kretsar. Bromsarna manövrerades av ett pneumatiskt ställdon. Bromstrummorna hade en radie på 21 cm, deras tjocklek var 14 respektive 18 cm. Vid körning med en maxhastighet på 60 km/h för en sättning var bromssträckan upp till 37 meter. Parkeringsbromsar på bakhjulen - mekanisk fjäder med pneumatisk drivning. Det finns en extra bromsdrift, vars funktioner duplicerade parkeringen. Kompression i systemenheter - från 6,2 till 7,4 kgf/cm2. För att kondensatet som bildas där inte blockerar bromsarnas funktion på vintern används en speciell vätska baserad på teknisk alkohol.

Andra funktioner

Helljus är utrustad med 45 W-lampor, 40 W-lampor används för halvljus. Parkeringsljusen är utrustade med Villtes serie 5W glödlampor. Om det finns några fel i motorns kylsystem ellerdet finns ett kompressionsfall i bromssystemets slangar, en röd signal tänds omedelbart på instrumentpanelen. En separat indikator signalerar också urladdningen av batterierna. För reparationer är bussen bekväm genom att alla elsäkringar sitter direkt på förarsätet, i form av ett block.

I princip hade Ikarus 250-bussen (vars bild du kommer att se i artikeln) ett gott rykte bland passagerare, som var mest missnöjda bara med otillräcklig drift av värmaren på vintern. Andra faktorer minskade inte bekvämligheten av resan nämnvärt. En avancerad interiör för den tiden och mjuka säten, en pålitlig fjädring och ett norm alt ventilationssystem - det är faktorerna som gjorde det möjligt att resa långa sträckor med relativ komfort. Det är inte förvånande att Ikarus 250/59 fortfarande är i drift på vissa ställen.