Flygfältsbelysningsutrustning: typer, placering och syfte

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Säker landning eller start av flygtransporter accepteras för närvarande med en hel rad skyddsåtgärder, varav en är närvaron av belysningsutrustning på varje bana på flygplatsen. Enheterna visar sig mest effektivt när de utför operationer på natten, i skymningen eller under förhållanden med dålig horisontell och vertikal sikt.

Huvudtyper av MTR:er

Dessa inkluderar främst de så kallade OMI och JVI. De förra står för lågintensitetsljus och tjänar till landning av flygplan, vars manöver inte ingår i någon kategori, medan de senare innebär hög intensitet och tänds under liknande operationer i kategorierna I, II eller III. JVI representeras vanligtvis av en vit ljusremsa. Längden på sådana portar kan nå 500-700 meter. Huvudsyftet med dessa signaler är att varna piloten för flygplanet i tid, som på detta sätt visuellt kan kontrollera positioneneget fartyg i förhållande till banan.

Slutet på banan indikeras vanligtvis av en kontinuerlig linje med gröna ljus. De är placerade på tröskeln till remsan och är placerade i en vinkel på 90 grader mot de vita grindarna som läggs längs. Banan kan även ha annan flygplatsbelysningsutrustning. I synnerhet är mittlinjen på remsan utrustad med vita ljus och dess kanter med gula. För att förenkla pilotens visuella kontakt med banans yta placeras alla signaler i en tydlig sekvens.

MTR:ns sammansättning och egenskaper

Systemet består av tre huvuddelar listade nedan.

1. Fjärrkontrollenheter. KDU tjänar till att kontrollera flygplanens rörelser på marken och i luften. För detta används vissa grupper av lampor, aktiverade från sin arbetsplats av tjänstgörande ingenjör, samt av en eller flera trafikledare.
2. Flygfältsbelysningsutrustning, inklusive vindriktnings- och intensitetsindikatorer, infällda och förhöjda ljus, samt passiva och aktiva skyltar.
3. Systemströmförsörjningsutrustning. Denna uppsättning utrustning inkluderar element som ett kabelnätverk, transformatorer och ställverk, reservcentraler, tyristordimmer (TRYA), samt oavbruten strömförsörjningspaneler (SHP), kontrollpaneler och strömpaneler.

Prestandan hos ett flygplatsbelysningssystem beror på typen i fråga. För JVI används lampor med en effekt på 150 till 200 W.med en ljusintensitet på minst 10 tusen candela, för OMI överstiger inte lampeffekten 100 W, och ljusintensiteten är 10 tusen candela.

Syfte och uppgifter som ska utföras

Om vi tittar närmare på fördelarna med att använda moderna system, så ligger det på flera punkter samtidigt:

• ökar den övergripande klassen för flygplatsen som objekt;
• indikatorn för flygplatsens meteorologiska minimum minskar;
• förbättrar flygsäkerheten;
• kategorin för flygplatsen där flygplan lyfter och landar.

Omfattningen av utförda uppgifter beror på den specifika delen av MTR. Till exempel är flygfältets belysningsutrustning utformad för att ge tydlig och synlig kontakt mellan flygplanspiloter och banans yta, det vill säga hela området av landningsområdet. Det ökar också säkerhetsnivån vid otillräcklig sikt eller nattprocedurer på banan. Signaler och annan belysningsutrustning fungerar i området för helikopterflygplatser, flygfält, samt helikopterplattor och landningsplatser.

Strömförsörjningsenheter ger en full garanti för stationär och autonom strömförsörjning för alla styrsystem och SSO. Dessutom kan de vid behov justera ljusstyrkan för individuella belysningselement. I det här fallet är fjärrkontrollutrustningen huvudnoden, med hjälp av vilken operatörer och ingenjörer styr de återstående delarna.

Beskrivning av I- och II-kategorier för MTR

Det finns en internationell klassificering av alla system av belysningsutrustning som kallas ICAO. Indelningen av hinderljus görs efter väderförhållandena under vilka ett eller annat av dem kan användas.

Den första kategorin inkluderar sådan utrustning, vars närvaro ger piloter tillstånd att landa och landa, förutsatt att beslutshöjden inte överstiger 60 meter direkt ovanför banan. I det här fallet bör det vertikala och horisontella siktområdet inte vara mindre än 800 respektive 550 meter.

Den andra kategorin av ljus är designad för svårare väderförhållanden och tillåter flygplan att landa, vars piloter kan fatta ett beslut på en höjd av 30 till 60 meter över landningsbanan. Det horisontella synfältet måste vara minst 350 meter.

Beskrivning av III kategori MTR

I det här fallet görs ytterligare en uppdelning i tre underkategorier. En detaljerad beskrivning kan ses i listan nedan.

1. Kategori III A. Bananläggningar tillåter piloter att närma sig och landa i situationer där beslutshöjden är mindre än 30 meter över banans yta, och i fullständig avsaknad av beslutshöjd och horisontell sikt är inte mindre än 200 meter.
2. Kategori III B. Innebär en landning med en beslutshöjd på 0 till 15 meter och ett horisontellt synområde på 50 till200 meter.
3. Kategori III C. Det enda alternativet där landningsljusen tillåter inflygning och landning utan beslutshöjd eller horisontella siktbegränsningar. Detta system använder flygplanets autopilot.

Typer av signalljus

Den mest kompletta klassificeringen inkluderar 17 grupper av utrustning. Samtidigt följer alla flygfält som byggs och för närvarande är i drift i Ryssland internationella standarder när det gäller de tillämpade MTR-systemen.

Den kompletta listan över utrustning inkluderar följande typer av lampor i belysningssystemet:

• flygplatsljusindikatorer;
• landningszonsljus;
• skyddande;
• light horizons;
• input;
• konstant och pulserande inflygningsljus;
• varning;
• landningsskyltljus;
• lateral och axiell taxning;
• restrictive;
• stoppljus;
• glidbana;
• sidoljus KPB;
• axial;
• snabba utgångsljus;
• landing;
• STB, eller stoppljus.

Funktioner för bana-3 vid Sheremetyevo

Denna landningsbana kan endast ta emot nattflyg i begränsad omfattning. Anledningen till detta är närheten till flera bosättningar samtidigt. Höga nivåer av flygbuller kan orsaka allvarligaobehag. Officiella källor från transportministeriet hävdar dock att media misstolkar det faktum att MLA kommer att användas på ett begränsat sätt. Enligt representanter för strukturen ger modern flygteknik tillräcklig bullerreducering utan att påverka körprestandan och flygsäkerheten.