Elektriskt lok 2ES6: skapelsehistoria, beskrivning med foto, huvudegenskaper, funktionsprincip, funktioner för drift och reparation

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2024-01-02 14:03

Idag sker kommunikation mellan olika städer, passagerartransport, leverans av varor på en mängd olika sätt. Ett av dessa sätt var järnvägen. Elloket 2ES6 är ett av de transportsätt som för närvarande används aktivt.

Allmän beskrivning och skapande av de första maskinerna

Av namnet blir det tydligt att det här loket endast körs på de linjer där det finns likström. När det gäller tillverkningen av denna transport tillverkas och monteras den på Ural Railway Engineering Plant. Placering av produktionsanläggningar - staden Verkhnyaya Pyshma. Det fullständiga namnet på elloket är 2ES6 "Sinara". Prefixet "Sinara" kommer från ägarna till företaget, som är ett CJSC och kallas "Sinara Group".

Om vi pratar om skapelsens historia började den 2006. Efter att den första modellen framgångsrikt klarat alla tester, tillverkades de första 8 2ES6 elektriska lokomotiven, och även det året undertecknades ett kontrakt medtillverkare och ryska järnvägarna. Det första produktionsåret för dessa lok var 2008, under vilket ytterligare 10 fordon tillverkades. Året därpå ökade produktionsvolymen och ytterligare 16 2ES6 ellok levererades till ryska järnvägar. Under de följande åren ökade volymerna stadigt och nådde snart 100 lok per år. Den ökade takten inom maskinteknik fortsatte fram till 2016.

Därefter stabiliserades produktionen och byggtakten sänktes. I mitten av 2017 hade till exempel tot alt 704 modeller av elloket 2ES6 Sinara tillverkats från fabriken.

Beskrivning av lokmodell, allmänna tekniska parametrar

Den nya lokmodellen bestod av två identiska sektioner. De var kopplade vid sidorna och hade även mellanvagnsövergångar. När det gäller kontrollen utförs den endast från en stuga, och själva sektionerna kan separeras. I händelse av frånkoppling blir varje sektion av elloket 2ES6 "Sinara" en oberoende del.

Dessutom är det möjligt att koppla ihop två sådana lok. I detta fall bildar de ett fyrsektionslok. Detta är dock inte allt. Det är fullt möjligt att lägga till bara ett till ett tvåsektionslok för att få en tresektionstransport. Alla dessa alternativ förenas av det faktum att kontroll i alla fall kommer att utföras från en stuga.

Det är värt att notera att när man använder varje sektion som en oberoende, har maskinister ofta svårigheter,förknippas med begränsad sikt.

När det gäller de allmänna tekniska indikatorerna är de följande:

• hastigheten på elloket 2ES6, vars foto kommer att presenteras, är 120 km/h;
• lokets totala längd är 34 meter;
• drift utförs på en likströmstyp, samt på en spänning på 3 kV;
• axialformel för ellok 2 (2₀-2_0);
• effekt per timme för TED är 6440 kW;
• last per skena 25 TS.

Fördelar, nackdelar, struktur

Elloket från denna tillverkare har en betydande fördel jämfört med andra modeller av VL-typ elektriska lok. Detta plus ligger i det faktum att det elektriska loket 2ES6, vars foto presenterades, under drift får oberoende dragexitation. Detta leder till att lokets dragkontrollegenskaper ökar. Dessutom, under bromsning, reglerar ellokets mikroprocessorteknik spänningen. En liten mängd sand som kastas på rälsen gör bromsningen ännu effektivare.

2ES6 har 3 steg av bromsreostat, som i sin föregångare. Denna design tillåter inbromsning ganska smidigt, utan plötsliga spänningsöverslag. Som ett annat litet plus kan följande noteras - en oberoende excitation etablerades. Detta spelar en mycket viktig roll, speciellt när man startar en reostatmotor. Den här funktionen låter dig bli av med plötsliga strömstörningar vid tider av ökninghastighet.

När det gäller fel på elloket 2ES6 och dess brister, är dessa oftast följande två orsaker:

• frekventa burnouts av TED-ankare;
• strömkontaktorer och hjälpmaskiner misslyckas ofta.

Och vad är känt om dess design? Det är värt att börja med lokhytten, som är gjord i form av en metallstruktur i ett stycke. TED-upphängning utförs med hjälp av motoraxiala rullager. När det gäller dragkraften som utövas av ett elektriskt lok på rälsen, är den lika med 25 TS, vilket anses vara normala och allmänt accepterade indikatorer för ett lok med sådan kraft.

Syftet med elloket och möjligheten att kombinera

2ES6-seriens elektriska godslok med en kommutatordrivkraftelmotor är avsedd för användning i godstrafik på järnvägarna för Russian Railways JSC med en spårvidd på 1520 mm. Dessutom måste ledningarna vara elektrifierade för likström, märkdriftspänningen måste vara 3000 V i ett tempererat klimat.

Om vi talar om en design med två sektioner, menar vi närvaron av två huvudsektioner. Styrningen av det elektriska loket 2ES6, enligt driftreglerna, kan tillhandahållas från vilken hytt som helst. Dessutom måste var och en av dem vara utrustad med allt som behövs för att säkerställa kontroll.

Tvådelad design med en boosterzon innebär närvaron av två huvudsektioner och en booster, och med möjligheten att övergå från en huvudsektion till en annan baragenom boosterzonen.

Om loket kombineras till en tresektion eller fyrsektion, då kommer möjligheten att förflytta sig inuti kroppen från huvudet till svansen vara omöjlig.

Detaljerade tekniska parametrar

I driftreglerna finns tydliga värden för alla tekniska egenskaper hos detta lok. Dessutom anges uppgifterna för både tvåsektioner och för tresektioner och fyrasektioner. Huvuddata ges nedan:

1. Strömavtagaren i elloket 2ES6 är konstruerad för en märkspänning på 3 kV.
2. Spårvidden för tågets passage bör vara 1520 mm.
3. Den axiella formeln, som specificerades tidigare för två sektioner, kommer att förbli densamma även i fallet med en tresektions- eller fyrasektionsutförande. Endast den första koefficienten kommer att ändras med 3 respektive 4.
4. Belastningen från hjulsatsen på detta lok i valfri version kommer att vara cirka 245 kN med ett fel på 4,9 kN i båda riktningarna.
5. Lokomotivets utväxling är 3,44.
6. Tjänstevikten för ett ellok med 0,7 ton sand blir 200 för en tvåsektion och 300/400 för en tre- respektive fyrsektion.
7. Därnäst är det viktigt att vara uppmärksam på kraften hos drivmotoraxlarna. För en tvåsektion bör den vara minst 6440 kW, för en tresektion - 9660 kW, för en fyrsektion - 12880 kW.
8. Dragkraft, mätt i kN, för två sektioner - 464, för tre - 696,för fyra - 928,

Ovanstående kraft och dragkraft är relevanta för driften av ett ellok i timläge. Om driftläget ändras till kontinuerligt, kommer parametrarna att vara som följer:

1. Power kommer att vara 6000, 9000 och 12000 för två, tre respektive fyra sektioner.
2. Draktionskraften kommer att vara 418, 627, 836 kN för sektioner.

Hela listan över rullande materiel för elloket 2ES6 kan lätt hittas online. Den listar alla depåer och järnvägar där ett visst tåg trafikeras.

Tillverkning och installation av utrustning

När det gäller tillverkningen av själva elloket, såväl som all dess utrustning, passerar det under klimatversionen "U", vilket betyder - ett tempererat klimat. Även lok- och utrustningsplaceringskategorier - 1, 2, 3.

All utrustning som kommer att installeras utanför höljet måste utföras enligt villkoren i V1. Utrustning monterad i kroppen utförs enligt U2-reglerna, men under förutsättning att omgivningstemperaturen inte överstiger +60 grader Celsius. Utrustning tillverkad enligt U3-reglerna måste installeras inne i kabinen, och den övre arbetstemperaturen är också +60 grader Celsius. Elloket och utrustningen har en annan begränsning vad gäller maximal drifthöjd över havet, som är 1,3 km.

Här är det värt att tillägga att utrustningen är gjord efter klimatförhållandenU1 och U2, tillåter frost att falla och sedan tina upp.

Vidare bör det noteras att all huvudutrustning från listan över elektriska lok 2ES6 är indelad i tre kategorier beroende på de mekaniska faktorer som de kan köras under. Mekaniska belastningar inkluderar vibrations- och stötbelastningar. För den ofjädrade delen av enheterna är detta M25-gruppen, M26-gruppen inkluderar utrustning placerad på elloksboggierna. All utrustning inuti lokkarossen tillhör kategorin M27. Alla dessa grupper accepteras i enlighet med GOST 17516.1-90.

Tillämpning av 2ES6 på Oktyabrskaya-järnvägen

Under 2018 anlände 2ES6 elektriska lokomotiv till Oktyabrskaya-järnvägen. För den här motorvägen har de blivit i grunden nya modeller. Tvådelade modeller av dessa lok skickades hit. Efter att ha genomfört drag- och energitester bekräftades det att det var möjligt att öka tågens massa med 40%.

Recensionerna om elloket 2ES6 på Oktyabrskaya-järnvägen är bara positiva. Detta beror på det faktum att införandet av dem har lett till möjligheten att öka massan av tåg i sådana riktningar som Babaevo-Luzhskaya och Babaevo-St. Petersburg, från de tidigare 6,5 till 8 tusen ton.

Stationspersonalen noterade den utmärkta designen och de tekniska lösningarna, vilket ledde till möjligheten att öka massan. Dessutom visade tester på denna station att det nu är möjligt att öka genomströmningen, samtidigt som man minskar driftskostnaderna förunderhåll av lokflottan. Dessutom är en annan betydande fördel som noteras av förarna och andra anställda besparingen av specifik energiförbrukning med 7-15 % jämfört med tidigare tåg.

Lokplacering av utrustning

Placering av all utrustning är en ganska viktig process, eftersom det är nödvändigt att installera en stor mängd utrustning och samtidigt lämna ledigt utrymme för personalen som kör tåget. I detta avseende är enheter monterade i hytter, högspänningskammare, maskinrum och till och med på taket. Det är möjligt att placera några enheter under karossen på elloket och i dess gavelväggar.

Korrekt utformning av karossen och placeringen av all utrustning bör också göra det möjligt för underhållspersonal att inspektera eller reparera elloket 2ES6. Dessutom måste alla enheter installeras i enlighet med alla säkerhetsregler och uppfylla säkerhetsåtgärder för industriell sanitet.

Det är värt att notera här att karossen på elloket av denna modell är indelad i fack i vertikala och horisontella plan.

I vertikalen kan följande delar urskiljas: ett fack för tak- och inbyggd utrustning, samt utrustning placerad under karossen.

Det horisontella planet inkluderar vestibulen, förarutrymmet, övergångsplattformen och maskinrummet med en högspänningskammare.

UKTOL vid 2ES6

UKTOL är en enhetlig uppsättning bromsutrustning. Pneumatisk bromssystemet på elloket 2ES6 består av två huvuddelar - en automatisk broms och en hjälpbroms för loket. Detta pneumatiska system ger möjlighet till inte bara färdbromsning, utan även nödbromsning, autostopp, samt bromsning vid oförutsedd separering av sektioner.

Dessutom finns en fjärrkontroll av ellokets bromsar. UKTOL på ett elektriskt lok 2ES6 är ett komplex som består av kontrollorgan. Alla är placerade på kontrollpanelen för föraren av en enhetlig typ. Komplexets huvudsakliga och enda uppgift är styrningen av det pneumatiska bromssystemet.

Arbete av elloksdelar

Det här loket består av många delar som utför sina funktioner. Felsäker drift av alla delar sätter elloket i rörelse.

Börja med vagnar. Var och en av transportsektionerna inkluderar närvaron av en tvåbasboggi, på vilken karossramen vilar. Dessutom kommer vagnarna att ta drag- och bromskrafter. Själva den består av en svetsad ram med lådsektion.

Vagnen har en ram som är avsedd för transmission, samt vidare fördelning av den vertikala lasten.

Hjulmotorblocket användes för första gången på denna typ av ellok. Här används koniska motoraxialrullager samt en dubbelsidig spiralväxel. Huvudfunktionen hos hjul-motorblocket är att det använder ett enda styvt hus för två motoraxiallager.

Fel ochreparation

Eftersom reparationen av en så komplex enhet är en mödosam och tidskrävande uppgift är det nästan aldrig möjligt för personal att utföra den på vägen. Av denna anledning måste föraren av ett elektriskt lok, när han upptäcker en defekt som ska repareras, försöka föra tåget till närmaste station eller lämplig profil på sin egen tröghet. Ibland händer det att man måste göra ett tvångsstopp på uppgången. I det här fallet rekommenderas det att hålla tåget komprimerat och inte heller släppa bromsarna förrän elloket börjar röra sig.

Efter alla dessa åtgärder måste föraren inspektera felet och informera avsändaren om skadans art, möjligheten att utföra och den beräknade tidpunkten för reparation, om möjligt. Därefter måste avsändaren antingen ge tillstånd till reparationer eller skicka ett extra lok.

Ibland finns det fall då det kan ta enormt lång tid att restaurera ett elektriskt lok. I dessa fall skulle den enda korrekta lösningen vara att montera en nödkrets, vilket anges i driftreglerna. I händelse av att det inte går att flytta iväg på grund av stor lutning ska hjälplok omedelbart tillkallas.