An-22 Antey transportflygplan: specifikationer, bränsleförsörjning, design

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Det sovjettillverkade flygplanet An-22 presenterades för allmänheten sommaren 1965 på den internationella flygmässan i Paris. Flygjätten kunde som sagt ta emot 720 passagerare och cirka 80 ton last. På initiativ av den allmänna designern O. Antonov fick enheten ett andra namn - "Antey". Det allmänna intrycket av showen, som beskrivs i pressen, var mycket positivt från den presenterade enorma, men eleganta och bekväma bilen. Tänk på egenskaperna hos detta fartyg, dess egenskaper och omfattning.

Description

I mitten av december gjorde An-22-flygplanet sin första riktiga start, med en lastkapacitet på 16 ton. Maskinens huvudsakliga syfte är transport av personal, utrustning och utrustning från de luftburna styrkornas enheter. Det var ganska realistiskt att transportera till önskad punkt, till exempel en tank av typen T-54.

På försommaren 1958 utvecklade Antonovs designbyrå An-20-projektet med möjligheten att transporteras av ett par NK-12M högtrycksbränslepumpkraftverk. Flygplanet är fokuserat på överföring av ingenjörs- och stridsanordningar med en totalvikt på upp till 40 ton. In i lastutrymmet med lätthetpassade mer än 140 fallskärmsjägare, och det fanns möjlighet att landa last.

Lösningen av soldater planerades genom ett par luckor i fronten av lastutrymmet, såväl som genom två rum i flygplanets bakdel. Eftersom lastutrymmet inte är trycksatt är det inte avsett att transportera människor på en höjd av mer än 6 kilometer, även om det finns syrgastankar. I den främre delen av flygkroppen finns en cell för 27 personer, vilket motsvarar de nödvändiga tätningsparametrarna. Enligt projektet var flygplanet utrustat med ett DB-35-AO guidat artillerifäste med ett par 23 mm kanoner.

Funktion: flerhjuliga landningsställ gjorde det möjligt att använda bilen vid start även från obanade luftbanor.

Vad är härnäst?

Efter att arbetet med skapandet av An-20 begränsades började formgivarna tillverka ett ännu tyngre flygfordon. Den tekniska utvecklingen av maskinen slutfördes sommaren 1960 (arbetsbeteckning - BT-22). Flygplanet var designat för att transportera last upp till 50 ton över ett avstånd på cirka 3500 kilometer och luftburen landning av enstaka föremål som väger upp till 15 ton. An-22 var utrustad med fyra NK-12MV kraftverk med en maximal effekt på 15 tusen e. l. s.

Ett par huvudlandningsställ indragna i motorcellerna på de interna motorerna, de andra två liknande delarna - in i flygkroppens kåpor. Vingen är gjord enligt typen "omvänd mås", har en böj på insidankraftenhet. Det är också möjligt att bearbeta elementet med ett gränsskikt. An-22-hytten gjorde det på grund av sina dimensioner möjligt att lösa ett maxim alt antal uppgifter för överföring av all ingenjörs- och militär utrustning, vilket var aktuellt vid den tiden.

Utveckling

I början av 60-talet av förra seklet instruerade USSR:s försvarsminister flygindustrin att skapa ett komplex för luftöverföring av interkontinentala missiler. I teorin skulle grunderna för den offensiva kärnkraftspotentialen transporteras till flygfältet närmast uppskjutningsplatsen, varefter de överfördes med helikoptrar direkt till silon.

Parametrarna för prototypen VT-22 motsvarade till största delen målet, utvecklingen av den slutliga versionen anförtroddes Antonov Design Bureau. Resultatet skulle bli ett fullfjädrat flygplan som kan överföra både ICBM och all utrustning som transporteras på järnväg. Den nationella ekonomin behövde också flygplan av denna typ, särskilt i de utvecklade regionerna Sibirien och Fjärran Norden, där det inte var möjligt att leverera många strukturer utan demontering på något annat sätt.

Plumage

An-22:an övergav singelfjäderdräkten, som tidigare användes på Antonovs transportflygplan. Detta beror på att flygkroppen, försvagad av en betydande urkoppling, inte kommer att klara av de karakteristiska vridbelastningar som uppstår när rodret avböjs eller utrustning slirar under påverkan av laterala vindbyar.

Minskningen av sådana påfrestningar har blivit ett rådande ögonblick, lastluckanDet utfördes i en hermetisk form, och för transport av personal krävdes det en trycksättning av flygkroppen på minst 0,25 kgf / kvm. se Som ett resultat blev svansen på An-22 tvåköl.

Designerna stötte dock på ett problem. Det uttrycktes i installationen av VO-brickor längs kanterna på stabilisatorn, vilket avsevärt minskade dess maximala hastighet vid fladder. Detta problem förföljde designers under ledning av Antonov under lång tid. Som ett resultat beslutades det att arrangera brickorna på ett sådant sätt att massan från en negativ position omvandlas till en positiv faktor. Lösningen visade sig vara ganska enkel: elementen flyttades framåt i förhållande till den stela GO:s axel med 70 % av stabilisatorns spännvidd.

Första försök

Under de första testerna av An-22 hälldes sand i slutet av banan. Detta berodde på det faktum att Svyatoshinsky-flygfältet hade en relativt kort längd (1,8 km). Men under vintern frös sanden till och körfältet blev problematiskt. Avgång beslutade att inte skjuta upp. Detta påverkades till stor del av beslutsamheten hos An-22-besättningen bestående av Kurlin (befälhavare), Tersky (biträdande pilot), Koshkin (navigatör), Vorotnikov (flygingenjör), Shatalov (ledande testingenjör) och Drobyshev (ombord). radiooperatör).

Flygplan med en startvikt på 165 ton lyfte efter en körning på 1,2 km från flygfältet utan problem. Landningen utfördes vid en testbas i Uzin, Kiev-regionen. Det första riktiga testet av flygplanet varade i 70 minuter. Enligt besättningen gick det ganska bra.bra. Nästa test av enheten i fråga ägde rum om en månad. Tre testflygningar genomfördes i Uzin, varefter utrustningen skickades till Gostomel för ytterligare testning.

Demo

I juni 1965 avbröts testerna av An-22 "Antey" på grund av utställningen på Paris International Salon. Efter landning på en fransk flygplats blev flygplanet i fråga en riktig sensation och berövades inte pressens uppmärksamhet.

Vid den tiden bevisade Sovjetunionen att de verkligen var före sina konkurrenter när det gällde skapandet av kraftfulla transportflygplan. Flygplanet i fråga deltog inte i demonstrationsflygningarna, eftersom det kort dessförinnan hade gjort sex provflygningar och därför vågade ledningen inte godkänna deltagande av utrustning i luften. Det bör noteras att den rymliga stugan i Antey har blivit platsen för möten och konferenser. Flygplanet fick NATO-kodnamnet "Rooster" (Cock).

Intressanta fakta

Efter hemkomsten från Frankrike fortsatte testerna av transportflygplanet An-22. På fartyget ersattes kraftverket av typen NK-12MV med en analog av NK-12MA. Efter testprover godkändes dessa motorer slutligen tillsammans med AB-90 propellern.

Tester av den första serien av flygplanet i fråga kan inte kallas smidiga. Vad är förutsättningen för en allvarlig incident under flygningen från Boryspil till Gostomel. Sedan, i flygkroppsdelen, direkt efter start, ljöd flera kraftiga okarakteristiska slag. Som det visade sig skedde en förstörelse av elementenstötdämpare i den främre högra pelaren på huvudchassit. Före landning var det möjligt att aktivera endast det bakre stödet, eftersom även mittdelen var skadad. På grund av ett tillverkningsfel ersattes KT-109-hjulen (som vägde 0,52 ton) senare med en lättare version av KT-133 (0,45 ton).

Perturbations

Hösten samma år fortsatte driften av An-22 i Tasjkent, eftersom en instabil vädersituation observerades i Kiev. Massproduktion av dessa flygplan lanserades också där. I mitten av november släpptes den första modifieringen under indexet 01-03, och redan i januari följande år lyftes Tashkent Antey upp i luften, vars flygning leddes av chefsdesignern Kurlin. Från 1966 till 1967 producerades ytterligare 7 modeller av experimentlinjen, vars testning ägde rum huvudsakligen i Gostomel.

Achievements

I slutet av oktober 1966 började flygplanet i fråga sätta de första rekorden. Bärkapaciteten för An-22 var 88,103 ton på en höjd av 6,6 km. Under ledning av besättningsbefälhavaren I. Davydov etablerades 12 prestationer på en flygning. Thompsons rekord på Douglas S-133-apparaten (53,5 ton per 2 km) överträffades omedelbart med mer än 34,5 ton.

Det mesta av nästa år ägnades åt flygtester av An-22 för att studera dess kör- och operativa kapacitet. Inklusive beräkningar gjordes för landning av personal och militär utrustning. Lastnedkastning utfördes i Gostomel, såväl som i Litauen (Kedainiai). Först tappade layoutermaskiner, dockor på primitiva fallskärmsplattformar, tillsammans med ett 20-tons ämne. Transporthöjden var upp till 1,5 kilometer.

Tränade sedan utkastning av lätta tankar från en höjd av 0, 8-1, 0 km. Efter testning bestämdes hastighetsgränsen (från 310 till 400 km/h). Det var möjligt att bestämma den stabila driften av fallskärmsknutar inom längden av strängen upp till 60 meter. Ett system för att landa enskilda laster upp till 20 ton infördes i etapper och ett antal andra studier genomfördes också. Det är värt att notera att den angivna vikten är maxvikten för fall även i fallet med den tyngre Ruslan-analogen (An-14).

Presentation

I juni 1967 kunde storleken på An-22:an och dess kapacitet utvärderas vid nästa flyguppvisning i Paris. Modell nr 01-03 deltog inte i demonstrationsföreställningar, men den utförde flera flygningar för att leverera kommunikation, inklusive rymdfarkosten Vostok. Snart presenterades "Antey" officiellt i Sovjetunionen.

Tre seriemodifieringar i juli samma år demonstrerade landningen av arméutrustning. Detta hände på Domodedovo-flygplatsen (Moskva-regionen). Händelsen var tidsbestämd att sammanfalla med 50-årsdagen av oktoberrevolutionen. Och i oktober överraskade besättningen på bilen, ledd av befälhavaren Davydov, världen igen. Flygplanet lyfte en last som vägde 100,444 ton till en höjd av 7,848 km.

Specialbetongblock som väger upp till 12 ton gjordes för lastning. Än idag når antalet av Anteys oöverträffade världsrekord fyra dussin. Tolv av dessa prestationerinstallerad under ledning av Marina Popovich.

Statstestning

För att fastställa den möjliga bränsletillförseln för An-22 och andra tekniska kapaciteter, hösten 1967, började statliga tester av detta flygplan. Ledande piloter och navigatörer genomförde 40 flygningar. För ökad säkerhet installerades en fallskärm på flygplanet mot spinndrifter. Fästfallet av denna design klarade en kraft på 50 ton.

Manövrar utfördes över ett öde och öde område i Tasjkent-regionen. Som ett resultat av testningen fastställdes det att med skickliga och snabba åtgärder från besättningen kan flygplanet lätt dras ut ur stall, vilket utesluter att det faller i en tailspin. Den fulla avböjningen av ratten ledde till ett brant dyk, vilket gjorde det svårt att bygga om maskinen i horisontellt läge.

Snurrfallskärmen användes aldrig under verkliga förhållanden, men den klarade testet. Detta gjordes på en horisontell sektion, där elementet släpptes och avfyrades efter 8 sekunder. Parametrarna för det stadiga spinnet var 16,6/39,5 % MAR. Samma data visades när elementet testades i en vindtunnel.

De första demonstrationsflygningarna "Antey" hölls sommaren 1969 som en del av Paris Air Show. Bland elementen finns en spektakulär flygning på låg höjd (inte högre än 20 meter med ett par handikappade kraftverk på styrbords sida).

An-22: specifikationer

Följande är huvudparametrarna för den aktuella luftenfartyg:

• Vinglängd/spann - 57, 3/64, 4 m.
• Maskinhöjd - 12,53 m.
• Vikt normal/start/tom – 205/225/118, 72 t.
• Bränslemassan är 96 ton.
• An-22 motortyp - fyra NK-12MA TVD:er.
• Maximal hastighet - 650 km/h.
• Flygräckvidd (praktiskt/färja) – 5225/8500 km.
• Nyttlast – 60 t.
• Besättningen är från 5 till 7 personer.
• Passagerarkapacitet - 28 personer.

Serial och experimentella modifieringar

På basis av Antey utvecklades flera versioner, designade för att utföra specifika och komplexa uppgifter. Bland dem:

• Grundläggande variation under index 22.
• 22-A – modell med nyttolast upp till 80 t.
• Modifiering 22P3 - möjligheten till transport för andra flygplan på flygkroppen tillhandahålls.
• "Amphibian" - den var tänkt att använda bilen för att leverera ubåtar, utföra räddningsoperationer och installera stridsminor på vattnet.
• PLO är ett flygplan designat för att motverka atomubåtar. Modellen har en enorm flygmarginal och är utrustad med en specialkonfigurerad reaktor.
• PS - sök- och räddningsversion.
• P - för transport av ballistiska interkontinentala missiler.
• SH - maskin med en förstorad flygkropp.
• KS - tankfartyg.
• Dessutom utvecklades en passagerarversion på basis av Antey.

Användning i den nationella ekonomin

För affärsändamålAn-22 började testas vid fabrikstestningen. I mars gjorde modellerna 01-01 och 01-03 mer än 20 flygningar till Tyumen-regionen. Samtidigt transporterade de stora monolaster för geologiska utbyggnader och oljeutbyggnader som vägde över 625 ton: pumpenheter, gasturbinstationer, bulldozers, brunnsuppvärmningsanordningar och annan specifik utrustning.

Dessutom arbetade "Antey" i Sibirien och byggde oljeledningen Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Den totala tiden för räden var cirka 240 timmar per månad. Chefsdesignern utvecklade till och med ett speciellt system för att landa i okända territorier. I denna riktning fick Yuri Vladimirovich ett certifikat om författarskap. Metoden är att gå ner, röra vid marken, sedan springa och lyfta. Därefter utförs inflygningen till den andra cirkeln och den slutliga landningen. I november 1970 levererade besättningen på I. Davydov från Leningrad ett dieselkraftverk som vägde 50 ton till Cape Schmidt.

Användningen av "Antey" under de svåra förhållandena i Fjärran Nord visade flygplanets höga tillförlitlighet. Till exempel, under Kurlins ledning 1970, gjordes en flygning med två grävmaskiner (totalvikt - 60 ton). Samtidigt gjordes start från landningsbanan i Surgut som var täckt med ett meter lager snö.

Möjligheterna att landa på ett träsk, vattnet i vilket var fruset med endast 40 centimeter, samt olika last alternativ med att testa flygplanet under förhållanden med ökad flygintensitet, utarbetades. Stålkörningar visade sig vara utmärkta,utvecklad av Kurlin och Vasilenko. De placerades på en ramp och användes för lastning och lossning av självgående bandfordon.

An-22-plan kraschar

I juli 1970 levererade fem Antey-plan humanitärt bistånd till folket i Peru, som led av en allvarlig jordbävning. 60 flygningar gjordes, cirka 250 ton last transporterades. Samtidigt inträffade den första olyckan med An-22. Den 18 juli försvann modell 02-07, på väg till Lima, över havet 47 minuter efter att ha lyft från Keflavik, Island. Ombord fanns en last med medicinska förnödenheter och 26 passagerare. Det fanns inga radiomeddelanden från besättningen om kraschen. Vad hände?

Ett speciellt samordningscenter skapades för att söka efter tavlan. Som ett resultat hittades en speciell livflotte och resterna av paket från medicinska förnödenheter. Experter drog slutsatsen att olyckan kunde ha inträffat på grund av en explosion ombord. Det fanns andra versioner också. Den exakta orsaken kunde dock inte fastställas.

Med tanke på hur mycket An-22 väger kräver hanteringen av denna maskin stor skicklighet och noggranna kontroller före avgång. I december 1970 inträffade en ny olycka med Antey. Fyra enheter utförde en speciell uppgift att leverera olika laster till Indien, varav många regioner drabbades av översvämningar. 40 minuter efter start från Pakistan stängde modifiering 02-05 av alla fyra motorerna. En av motorerna lyckades starta och föra bilen till flygfältet i Panagarh. Men besättningen kunde inte landa flygplanet i hög hastighet (150km/h). "Antey" flög över nästan hela banan, kollapsade och brann ner. Kommissionen fastställde att orsaken till katastrofen var ett trasigt blad på en av propellrarna.

Efter olyckan i Indien återupptogs flygningar på An-22 först i februari 1971. Ett år senare bestod bilparken av 17 exemplar, som drevs inom landet och utomlands. De huvudsakliga användningsområdena är transport av militär utrustning, såväl som nationella ekonomiska varor för de norra regionerna.