Metrotunnel. Moskvas tunnelbana

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Den klassiska tunnelbanetunneln i Moskva byggdes utan en befintlig plan och utan planering för ytterligare vägutveckling. Detta ledde till någon form av kaos i skapandet av transportsystemet, som observeras till denna dag. För närvarande styrs de av enhetliga regler, enligt dokumentet SNiP 32-02-2003.

Hur skapades det underjordiska transportsystemet?

Den första tunnelbanetunneln beslutades att byggas 1931. Projekt skapades på basis av geologiska data. Armerade betonggolv, som har överlevt sedan dess, valdes som byggmaterial vid den tiden.

Tunnelns tunnel grävdes inom ett år, cirka 2 miljoner kubikmeter skeppades för att skapa långsiktiga gruvor. Cirka 88 tusen ton metall gick åt till att lägga spåren och förstärka valven. De första byggnaderna innehöll träkonstruktioner och var utrustade med massiva isoleringsmaterial.

Tunnelns tunnelbana visade sig vara ett kostsamt projekt, det tog mer än 800 miljoner rubel. Valv av armerad betong ersattes senare med murbroms, men vid den tiden användes det första konstruktions alternativet mer aktivt. Lutande valv förstärktes med gjutjärnsrör, fråntakmaterial, glasinlimmat med bitumen valdes för tätskiktsmaterial.

Sådana strukturer kräver noggrant och konstant underhåll, vilket inte är mindre kostsamt efter att anläggningen tagits i drift. Moskvas tunnelbana har slitits ut under åren och kräver ombyggnad, jämförbar i kostnad med byggandet av en ny tunnel. Därför innehåller nya projekt redan alternativ för restaurering om några decennier och möjliggör modernisering av byggnader.

Material för den tidiga tunnelbanan

Byggandet av tunnlar utfördes med armerade betonggolv, på vilka ytterlager av grus, ett lager jord, lagts på. Valvtak gav hög styrka och tillförlitlighet hos strukturer. På öppna delar av tunnelbanan gjordes spåren med platta tak. På grund av bristen på belastning utfördes markspår på ett rektangulärt sätt.

Tunnelbygget fortsätter hela tiden. Moskva växer, och kraven på passagerartransporter ökar också. Materialen från tidig konstruktion tål inte längre bilarnas nuvarande hastigheter och trafikintensitet. Men tunnlarnas runda form är fortfarande bevarad än i dag. Det är lättare och mer tillförlitligt att isolera en sådan struktur från vattnet som rinner över medborgarnas huvuden under en resa till tunnelbanan.

Moscow Metro har flera nivåer av tunnelbana. Detta är nödvändigt för att utesluta korsande linjer. Själva designen inkluderar ett område för direkt ombordstigning och resetunnlar. Alla grenar är sammankopplade med övergångar vilket gör det lättare att flytta tilllånga sträckor på en svår rutt.

tunnelbaneenhet

Underjordiska passager på tunnelbanestationer har välvda valv som liknar tunnlar. På platser där plattformar var utrustade för ombordstigning och avstigning av passagerare installerades bärande pelare. Även här gjordes den övre delen på ett välvt sätt.

Plattformer försökte placeras mellan spåren för att underlätta på- och avstigning av passagerare. Men vissa stationer har fortfarande sidoplattformar, som stationen Komintern. Servicerum är ofta placerade under själva plattformen, mer sällan tas de ut till området för uttagen, där det finns en djup nivå för att lägga spåren.

Metrotunnlar slutar med återvändsgränder där tågen vänder sig om för att röra sig i motsatt riktning. Det finns även reservsedimenteringstankar för förvaring av felaktiga vagnar. På vissa sträckor byggs återvändsgränder mitt i tåget. Sådana returrutter finns på Komsomolskaya-stationen, som ligger i stadens centrum. Denna åtgärd krävdes för att säkerställa en mer intensiv tågtrafik.

Funktioner

T-tunnelbanan är anlagd på flera nivåer, vilket hjälper till att organisera ett effektivt ruttsystem. Stationer ligger inom gångavstånd från varandra. Läggningsdjupet varierar inom följande gränser:

• Djupa tunnlar - storleken beräknas till plattformens nivå från gatans yta och sträcker sig från 16 till 35 meter.
• Yttunnlar läggs till ett djup av 7 till 9meter.
• Medeldjupa tunnlar är placerade mellan 9 och 16 meter.

Längden på stationerna är fast, designade för 8 bilar. Och bredden varierar från 10 till 21 meter och beror på tunnlarnas djup. Varje rum är utrustat med nödbelysning i nödfall. Belysningshastigheten på stationerna är organiserad i enlighet med standarden, vilket anger kravet på 100 lux.

Avståndet mellan stationerna varierar från 500 till 1400 meter. Tunnlarna med hissar, så kallade rulltrappor, lutar i en vinkel på 30 grader mot horisonten. Tunnlarna värms upp med luft från dragen till stationerna, så möjligheten att kyla spåren är utesluten.

Rumsdekoration

Vissa stationer är klassade som arkitektoniskt arv. Var och en av dem har sin egen unika bild. Tidigare användes material som granit och marmor för dekoration. Ytorna på kolonner, väggar, valv var fyllda med mönster. Belysningen tillhandahölls av massiva belysningsarmaturer.

Järnvägstunnlar har en spårvidd som liknar tunnelbanan. Om så önskas kan en vanlig vagn lätt följa underjordiska linjer. Nya tunnelbanelinjer korsar ofta befintliga järnvägslinjer, vilket gör det lättare att modernisera tunnelbanan och öppna nya linjer.

Tunnelbelysning utförs dygnet runt. För att förhindra olyckor i tunnelbanan installeras sign altrafikljus med röd och grön signal. Föraren kommer inte att kunna övervinna det förbjudande ljuset. Ett automatiskt låssystem tillhandahålls när bromsarna aktiveras oberoende av varandra när bilen vidrör en speciell spak.

Automatisk

Transporttunneln är en komplex struktur utrustad med sändningssystem, skyddsmekanismer och kontrollanordningar. Längs kanten av tunneln finns kraftledningar med en högspänning av likström på 825 volt. Det erforderliga värdet genereras av speciella transformatorstationer belägna djupt under jorden.

Blybilen är utrustad med 4 motorer med en kapacitet på 150 kW. Bromsarna på varje bil drivs pneumatiskt med en elektrisk drivning. Automatiseringssystemet säkerställer normala tågrörelser med ett intervall på 1,75 minuter. Hastigheten för varje tåg uppskattas till en medelhastighet på 40 km i timmen. Maxim alt möjligt för varje vagn är 75 km i timmen. Moderna tåg kan gå mycket snabbare, men det kräver att nya spår läggs.

Spåra uppgraderings alternativ

För att utöka tunnlarnas operativa förmåga krävs ständig övervakning och inredning. Detta görs av ackrediterade organisationer med lång erfarenhet av att utföra denna typ av arbete. För att göra detta förstärks tunnlarnas valv och bärande delar.

Förbättring av vattentätheten hos grunden och ytbehandlingsmaterial. Avlägsnande av ackumulerad fukt i vanliga avlopp. Förändring av egenskaperna hos den intilliggande jorden. Ersättningslitna delar av armerad betong. För att göra detta används pumplösningar i de bildade hålrummen, de senaste vattentätningsmaterialen samt fuktbeständiga beläggningar.

Statusövervakning

För att förebygga olyckor arbetar en övervakningskommission ständigt, som i tid kan upptäcka tomrum i valven, sprickor i bärande delar av väggarna och grunden. Den senaste utvecklingen inom instrumentering hjälper till att identifiera de minsta initiala processerna i betong, metalldelar.

För tunnelbågar är det viktigt att stoppa borttagningen av jord som täcker befästningarnas ytterväggar. För att eliminera den negativa effekten används injektionsmetoden i stor utsträckning. En tät flytande sammansättning införs i det resulterande utrymmet, vilket förändrar jordens egenskaper. Samtidigt behandlas de invändiga ytorna med fukthållande ämnen.