P36 ånglok: typer, anordning, tekniska egenskaper och års användning

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Det berömda ångloket, som en gång fick smeknamnet "General" för de karaktäristiska färgade ränderna a la "ränder" på sidorna, tillverkades vid Kolomnafabriken under perioden 1950 till 1956. Motoreffekten var jämförbar med utvecklingen för IS-serien. Det sista P36-ångloket som byggdes var P36-0251-modellen. På detta stoppades produktionen helt. Dessutom tillverkades inte längre några passagerarmodeller av ånglok i Sovjetunionen under hela dess fortsatta existens.

Förutsättningar för uppkomsten av

På 1940-talet bestod hela landets lokflotta av tvåtusen utrustningsdelar och bestod mestadels av modeller av Su-serien. Konstruktionen och konstruktionen av dessa ånglok utfördes redan på 1920-talet. Ändå hade de ett rykte om sig att vara mycket pålitliga och ekonomiska lok, men det fanns ett betydande problem. På grund av tekniska begränsningar fanns det inget sätt att öka vikten på passagerartågen.

Utformad för att lösa detta problemingenjörer vid anläggningen i Kolomna. 1932 designade de bästa sinnen ett nytt passagerarlok i IS-serien. Greppvikten i jämförelse med Su-modellerna har ökat från 55 till 80 ton, och effekten har ökat från 1500 hk. Med. upp till 3200 l. Med. (med en driftseffekt på 2500 hk). Som ett resultat av detta blev IS-serien inte massproducerad, eftersom tågen inte kunde färdas på de flesta järnvägar som fanns vid den tiden på grund av det höga axeltrycket på upp till 20,2 tf. Tot alt byggdes 649 lok, vilket är nästan tre gånger mindre än flottan från Su-serien. Därmed dök de första förutsättningarna för konstruktionen av ånglok P36 upp.

Designhistorik

Ingenjörer har räknat ut att det nya massiva tåget bör ha en axellast på högst 18 tf. Så han kunde resa längs alla befintliga rutter och rutter på Sovjetunionens territorium. I de första utkasten fanns fyra huvudmodeller. Alla motsvarade ett av axellast alternativen (18 eller 22,5 tf) och en av fyra effektgraderingar, inklusive 1500, 2000, 2500 och 3000 hk. Med. Listan över huvudmodeller presenteras i listan:

1. Su-serien tågmotsvarighet. Axiallast 18 tf vid 1500 hk. Med. Faktiska typer är 2-3-1 och 1-3-2.
2. Motsvarar ett tåg i L-serien Axellast 18 tf vid 2000 hk. Med. Faktiska typer är 1-4-1 och 2-3-2.
3. Motsvarar tåget i IS-serien. Axiallast 18 tf vid 2500 hk. Med. Faktiska typer är 2-4-2 och 1-4-2.
4. Motsvarar UU-seriens tåg. Axiallast 22,5 tf vid 3000 hk. Med. Faktiska typer - 2-4-2och 2-3-2.

Analytiker undersökte möjligheterna att tillämpa nya projekt. Som ett resultat kom de till slutsatsen att lok av typen 2-4-2 med en axellast på 22, 5 och 18 tf med en effekt på 3000 och 2500 hk kommer att bli de mest populära. Med. respektive. Det var med sådana önskemål som Kolomnafabriken fick en order på konstruktionen av den första modellen av ångloket P36 under numret 0001.

Prototyp färdig

Slutförande går tillbaka till mars 1950. Designerna lyckades förkroppsliga alla de viktigaste prestationerna i branschen i P36-0001-modellen. De första tunga testerna av loket ägde rum på Oktyabrskaya-järnvägen. Föraren vid namn Oshats använde detta tåg med godsvagnar på sträckan Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Samtidigt observerades schemat för passagerarlok. Ånglokets dragkraft och värmetekniska egenskaper uppfyllde alla designernas förväntningar. Så tvinga pannan upp till 70-75 kgf / kvm. m per timme får utveckla effekt upp till 2500-2600 liter. Med. Samtidigt var maxhastighetsindikatorerna 86,4 km/h vid 3077 liter. s.

Från egenskaperna hos ångloket P36 kan följande särskiljas:

• tillämpning av helsvetsad panna;
• air reverse drive;
• tillgänglighet av varmvattenberedare;
• mekanisk kolutläggare;
• stångsram i konstruktion.

Dessutom inkluderade alla axelboxar på tåget och anbudet rullager. Kopplingsvikten för loket var lika med 75 ton. Totalvikt i arbetetillståndet nådde samtidigt 135 ton.

Produktionsmodeller

Framgången med det allra första P36-loket gjorde att massproduktionen snart kunde börja. 1935 byggdes ånglok under numren 0002-0005 och nästa tågnummer 0006 kom ut. Vad gäller förändringarna jämfört med prototypen så finns det flera av dem på en gång. Till exempel blev det främre stödet på eldstaden glidande, axelboxarna på hjulsatserna förstärktes och axelboxens kilar blev självjusterande. Istället för en fläkt installerades en speciell konanordning. Därmed var det möjligt att minska lokets totala vikt, även om förändringen var mycket liten. Dessutom har den dekorativa inredningen förenklats något, och bromsutrustningen på vagnen har tagits bort.

Följande förändringar ägde rum redan 1954. Lok numrerade 0007-0036 hade en vikt reducerad till 72,4 ton. Bland de fungerande modellerna i den serien fanns bara ångloken P36-0031 och P36-0032 kvar. Den första transporterades till Krasny B altiets-stationen 2012, och den andra är fortfarande i lokdepån Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. På grund av framgången med den senaste iterationen beslutades det att starta massproduktion. Sedan dess har denna modell fått sitt nuvarande namn P36. Under de första två åren föddes ytterligare 215 identiska lok. Samtidigt fortsatte konstruktörerna att förbättra tåget med varje ny modell.

Undervagnens enhet

I hjärtat av underredet är de viktigasteram och ett par vagnar. Var och en av dem har två axlar, inklusive löpare och stöd. På baksidan av ramen finns en knytbox som förbinder loket med tenderen. En buffertbalk är fixerad framför för installation av en automatisk koppling av typen SA-3. Varje tågaxel är utrustad med rullager.

Drivhjulen liknar designen på Su och IS-modellerna. Den andra drivaxeln är den ledande, det vill säga det är på den som kraften från ångmaskinen appliceras. Hjulsatserna har skivcentrum och deras diameter är 1850 mm. I detta fall kan de bakre och främre vagnarna avvika. Detta designbeslut togs för att bättre passa in P36-seriens ånglok i kurvorna. Fjäderupphängningen är baserad på bladfjädrar, dock används speciella spiralfjädrar i den främre boggin.

Ångpanneenhet

Prestandan för denna nod är för det mesta till och med överflödig. När man körde med maximal effekt under testning var det inte möjligt att avsevärt minska mängden ånga. Uppsättningen av helsvetsad panna i P36 liknar den som används i tåg i L-serien.

Samtidigt har designen av överhettaren inte genomgått några förändringar sedan lanseringen av prototypen P34. Antalet eld- och flamrör på ångloket P36 är 66 respektive 50 stycken. Deras diameter har inte heller ändrats jämfört med P34-loket.

Gallret hade en yta på 6,75 kvadratmeter. m., samt en pneumatisk drivning. I detta avseende ansågs pannugnen vara mycket avancerad för sintid. Inuti fanns fyra rör för luftcirkulation och en fläkt som ökade dragkraften. Den senare fick dock snart ersättas av en mer avancerad konanordning. Fläkten misslyckades för ofta och kunde därför inte bli en del av seriemodellerna av ånglok i denna serie.

Machine and tender

Den installerade versionen av maskinen anses vara ganska enkel och standard. Den har ett kolvslag på 800 mm och cylindrar av blocktyp med en diameter på 575 mm. I ånglok P36-0120 och senare modeller användes även en ångfördelningsmekanism enligt Geisinger-systemet. Bland dess främsta fördelar noterades driftsäkerhet och låg komplexitet för specialister under reparationsarbete. Cylindrar gjuts i halvblock och kombinerades med strukturerna av pannstöd och spolkammare. Anslutningen skedde genom att skruva i vanliga bultar och montera på huvudramen.

Redan från den andra iterationen av loket ändrades det tillämpade anbudet. Den var baserad på sex axlar av typen P58. Ett liknande anbud fick snart en plats i LV-serien av ånglok. Utformningen av underredet ger två boggier med tre axlar och hjul med en diameter på 1050 mm. Den mekaniska kolmataren C-3 var placerad i botten av kollådan, och dess mekanism var baserad på en transportör med tre arbetsskruvar. Drivfunktionerna utfördes av en höghastighetsångmaskin.

funktioner

Rutterna för lok P36 var mycketvarierande. De skickades för att köra på järnvägarna i norra, vitryska, oktober, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk och Kalinin. Snart förflyttade denna serie alla tåg av Su-typ från huvudriktningarna. Anledningen till detta var inte bara de nya lokens fördubblade kraft och ökade vikt, utan också deras ökade hastighetsprestanda. Ett exempel är motorvägen Moskva-Leningrad, vars sträcka P36 kunde täcka på 9 timmar och 30 minuter. Detta överträffade det tidigare uppsatta rekordet med 1 timme och 45 minuter. Sedan dess har inget ångtåg kunnat matcha detta resultat.

Efter en viss period i landet skedde en massiv övergång till diesellokomotiv och elektriska lok. Efter beslut av ledningen togs ångloken bort från huvudlederna och överfördes till avlägsna eller mindre trafikerade spår. Det sista verksamhetsåret anses vara 1974. De sista representanterna fanns i depån Mogocha och Belogorsk. Ett foto av ångloket i P36-serien finns nedan.

Kulturell förevigning

Inom järnvägsfilatelin var denna modell ett ganska populärt ämne. Hennes bild gavs ut på perforerade och operforerade frimärken. Olika länder har också gjort egna tågbilder. Vid olika tidpunkter kunde sådana frimärken finnas i Mongoliet, Jemen, Bhutan, Grenada, Palau och andra länder.

Vissa modeller som ångloket P36-0110 har blivit ett slags monument i vissa regioner i det moderna Ryssland. I synnerhet detta tågligger i byn Mogzon, som ligger i Trans-Baikal-territoriet.

Intressant fakta

På frontonen av alla ånglok i serien fanns en röd stjärna, på vilken en basreliefbild av Stalin och Lenin applicerades. Efter SUKP:s XX kongress avskaffades detta element på de flesta lokomotiv. Istället dök en bild av Sovjetunionens vapen upp.