Flygindustrin i Ryssland: översikt, historia, framtidsutsikter och intressanta fakta

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

Flygindustrin i Ryssland har en lång och strålande historia. Branschen har upplevt stunder av triumf och djupaste kriser. Men vid alla tidpunkter, trots svårigheterna och den ekonomiska situationen, har inhemska flygplanstillverkare och designers kunnat förvåna världen genom att skapa högkvalitativa och avancerade flygplan. Idag är hundratusentals människor involverade i flygindustrin i Ryssland. Städer som har fabriker som producerar helikoptrar och flygplan byggs ibland runt dessa fabriker och trivs med dem.

Flygplansindustrin återhämtar sig gradvis från det häftiga 90-talet och ökar sin produktionskapacitet, och ligger för närvarande på tredje plats när det gäller antalet tillverkade flygplan efter USA och EU. Återigen tvingas den ryska flygindustrin komma ikapp konkurrenterna. Det hände först för över ett sekel sedan.

Tsarryssland

Historien om flygplanskonstruktion i Ryssland började 1910-1912, när de första flygplansfabrikerna dök upp. Industrin utvecklades snabbt, 1917 fanns det redan 15 fabriker i landet,sysselsätter cirka 10 000 personer. Flygplan byggdes huvudsakligen under utländska licenser och med utländska motorer, men det fanns också mycket framgångsrika inhemska anordningar, till exempel spaningsflygplanet Anade; flygbåt M-9 designer Grigorovich; berömda bombplan Sikorsky "Ilya Muromets". I början av världskriget hade den ryska armén 244 flygplan - fler än andra deltagare i kriget.

Efter revolutionen

Revolutionen bröt ut, följt av inbördeskriget. Staten påbörjade en global omorganisation. År 1918, genom dekret från den sovjetiska regeringen, nationaliserades alla flygföretag. Men flygplansproduktionen hade redan nästan stannat av på grund av den fruktansvärda ekonomiska miljön och politiska osäkerheten. Den nya regeringen var tvungen att etablera flygindustrin i Ryssland praktiskt taget från grunden.

Dessutom återställde de industrin under svåra förhållanden: krig, förödelse, brist på pengar, resurser och personal, eftersom många ryska flygplanstillverkare immigrerade, många dog i civilt liv eller förtrycktes. Tyskarna hjälpte mycket, som efter Versaillesfördraget förbjöds att ha en fullfjädrad armé och tillverka vapen. I samarbete med Ryssland fick tyska specialister möjlighet att bygga och designa nya flygplan och sovjetiska ingenjörer fick ovärderlig erfarenhet och kunskap.

Redan 1924 tog det första helmetallflygplanet ANT-2, designat av den legendariske Andrei Tupolev, till skyarna. Bara ett år senare skapade sovjetiska flygplanstillverkareavancerade för sin tid monoplan ANT-4. Bombplanets motorer var placerade längs vingen, ett sådant upplägg blev en klassiker för alla framtida tunga bombplan under nästa världskrig.

På 30-talet, luftskeppens era slutade oåterkalleligt, skedde ett kvalitativt språng inom flygindustrin i Ryssland. Fabriker som tillverkade flygplan och motorer, metallurgiska företag och designbyråer dök upp i dussintals. 1938 ökade flygplansproduktionen med 5,5 gånger jämfört med 1933 års siffror. Under förkrigsåren utvecklade och producerade industrin så välkända flygplan som ANT-6, ANT-40, I-15 och I-16.

WWII

Trots den sovjetiska flygindustrins imponerande prestationer och produktionskraft fanns det i slutet av 30-talet en teknisk eftersläpning efter de tyska flygplanstillverkarna. De bästa inhemska I-16 och I-15 jaktplanen, som användes aktivt under det spanska inbördeskriget, presterade bra till en början, men mot slutet av konflikten började de märkbart ge efter för tyska flygplan.

Katastrofen under de första dagarna av det stora fosterländska kriget, när hundratals sovjetiska flygplan förstördes på marken, förvärrade de tyska piloternas fördelar ytterligare. Tyskarna regerade på himlen, vilket till stor del förklarar deras framgångar under krigets första månader. Utan luftstöd kunde Röda armén inte stoppa Wehrmachts stridsvagnsspetsar, som täckte hela arméer.

Återigen befann sig flygindustrin i en kritisk situation: allt runt omkring kollapsade, statenförstörelse hotade, och ledningen krävde inte bara att produktionen av flygplan skulle öka, utan också att designa nya, mer avancerade modifieringar. De tilldelade uppgifterna utfördes på ett briljant sätt. Den sovjetiska flygindustrin gjorde ett imponerande bidrag till den framtida segern. De sovjetiska flygplansbyggarna ansträngde all sin vilja och styrka och gjorde det omöjliga, som ofta hände i Ryssland.

Flygplanstillverkningscentra evakuerades omedelbart öster om landet, alla designbyråer arbetade dygnet runt, kvinnor och barn arbetade på fabrikerna. Resultatet av dessa ansträngningar var skapandet av sådana enastående flygplan som det enkla och sega stridsflygplanet La-5, som gav ett betydande bidrag till slaget vid Stalingrad; universell Yak-9, som användes som jaktplan för fiendens flygplan, bombplan, spaning, eskort; Pe-2 bombplan; Il-2 attackflygplan som skrämde tyskarna.

Utan dessa flygplan hade en vändpunkt i kriget, och sedan en stor seger, inte varit möjlig. Men det erhölls inte bara genom den tekniska förbättringen av flygplan, utan också genom en fantastisk ökning av produktionskapaciteten. Den sovjetiska flygindustrin gav 1941 armén cirka 7 900 flygplan, och 1944 översteg denna siffra 40 000. Tot alt under krigsåren tillverkades över 150 000 flygplan i Sovjetunionen och cirka 120 000 i Tyskland, även om hela den europeiska industrin arbetade för det.

Dawn period

Flygplansindustrin, som kom på krigsfot, avtog inte efter kriget, förrän Sovjetunionens kollaps fortsatte den att producera och förbättra flygplansutrustning. PÅPå toppen av sin utveckling producerade den sovjetiska flygindustrin cirka 400 helikoptrar och 600 militära flygplan per år, samt cirka 300 helikoptrar och 150 civila flygplan. Industrin omfattade 242 företag, 114 fabriker, 72 designbyråer, 28 forskningsinstitut. Före unionens kollaps arbetade mer än två miljoner människor i flygindustrin.

Under efterkrigstiden skulle Sovjetunionen inte tillåta den tekniska eftersläpningen från västmakterna. Jetflygplanens era har börjat. Redan i början av 50-talet tog de transoniska och supersoniska MiG-15 och MiG-19 i luften, 1955 testades Su-7 fighter och 1958 lanserades serieproduktionen av MiG-21, som under en lång tid tiden förvandlades till en symbol och huvudkraften för stridsflyget i Sovjetunionen.

Under sovjetperioden var flygindustrin i Ryssland och unionsrepublikerna en enda mekanism som non-stop skapade magnifika helikoptrar och flygplan som var före sin tid. Dessutom producerade unionen flygplan inte bara för sina egna behov, det var dess största exportör tillsammans med USA och stod för nästan 40 % av världens flottor av allierade stater.

De bästa sovjetiska flygplanen för armén var: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Yak-38 jaktplan; attackflygplan Su-25 och Su-27; bombplan Tu-95 och Tu-160. För civil luftfart skapades sådana högkvalitativa flygplan som Tu-104, supersonic Tu-144, Tu-154; Il-62, Il-86; Yak-40; An-24. Inhemska helikoptertillverkare släpade inte efter, vilket gav armén och civilflyget den mest massiva Mi-8-helikoptern på planeten, den största - Mi-26,Mi-24 hybridhelikopter, unik Ka-31-helikopter, Ka-50 militära militära allväderfordon.

The Long Fall: The 1990s

Sovjetunionens kollaps följdes naturligtvis av den sovjetiska flygindustrins kollaps. Etablerade branschband mellan företag slets isär, som plötsligt hamnade i de nyligen självständiga staterna. Industrin privatiserades snabbt, endast 3 % av flygbolagen förblev under statlig kontroll. Aeroflot bröts upp i många privata flygbolag.

Mängden order från försvarsdepartementet sjönk katastrof alt och den civila flygindustrin i Ryssland var på väg att förstöras. Flygbolag föredrog att ersätta åldrande sovjetiska flygplan med utländska begagnade flygplan i stället för att beställa dem från en inhemsk tillverkare. Siffrorna för 1999 är ganska vältaliga, då den ryska flygindustrin producerade 21 militära och 9 civila flygplan.

Time of Hope: 2000

Ryssland gick in i början av det tredje millenniet med nya människor vid makten och nya förhoppningar. Landet höll på att återhämta sig från ett decennium av omfördelning av egendom, oroliga tider av privatiseringar och betalningsinställelser. Oljepriserna steg, ekonomin blev starkare, finansieringen till de viktigaste industrierna, inklusive flygindustrin, ökade. För dess effektiva utveckling förenade myndigheterna flygföretag och skapade det ryska helicopters holdingbolaget, som ansvarar för produktionen av helikopterutrustning, och United Aircraft Corporation.

Militär flygplansindustri i Ryssland återhämtade sig snabbare än civila flygplan pgaväxande inhemska och exportorder. Utländska stater köpte gärna MiG-29, Su-30, Su-27. Inom civil luftfart har situationen inte förändrats dramatiskt: på 2000-talet köptes över 250 utländska flygplan.

På väg till forna styrka: 2010

Från 2010 till idag har den kurs som tagits för att återställa industrin bibehållits, trots konsekvenserna av den globala ekonomiska krisen 2008 och de sanktioner som västländer infört mot Ryska federationen. Tack vare det ryska försvarsministeriets ökade inköp fungerar fabrikerna med full kapacitet, vilket ger produktionsnivån till hundratals militära flygplan per år. Serieproduktion av stridsflygplanen Su-30M och Su-35, militära transportflygplan Il-76MD har lanserats, tankfartyget Il-78M och det senaste stridsflygplanet Su-57 genomgår flygtester.

Den civila flygindustrin återupplivas också. Serieproduktion av det nya ryska flygplanet "Superjet 100" har lanserats, och utvecklingen av de viktigaste passagerarna på flygplan sker både internt och tillsammans med Kina. Den bästa illustrationen av positiva trender är statistik. Under 2010 tillverkades mer än 100 militära flygplan av olika typer, 2011 tillverkade inhemska flygplanstillverkare mer än 260 helikoptrar, 2014 byggde de 37 civila och 124 militära flygplan.

Branschens grund

Återupplivandet av flygplansindustrikomplexet ägde rum på grunden av fabriker och designbyråer som skapades tillbaka i Sovjetunionen. De sovjetiska myndigheterna var väl medvetna om att för effektiv drift och utveckling av industrin är det nödvändigt att ta hänsyn till sådanade viktigaste faktorerna för flygindustrins placering i Ryssland och republikerna, såsom tillgången på kvalificerad personal och bekväma transportförbindelser mellan företag och designbyråer. Därför inrättades designbyråer i huvudstaden eller i Moskvaregionen och fabriker byggdes i stora städer med en utvecklad transportinfrastruktur.

För närvarande ändras inte detta tillstånd. De berömda designbyråerna i Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov fortsätter att framgångsrikt utveckla nya typer av flygplan, och deras huvudkontor ligger i Moskva eller i närheten av det. De största företagen som tillverkar helikoptrar, flygplan och motorer för dem finns i Moskva, Smolensk, Kazan, Ulan-Ude, Novosibirsk, Irkutsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Saratov och andra städer.

Utsikter för flygindustrin i Ryssland

Om myndigheterna fortsätter det antagna programmet för utveckling av flygindustrin och lämnar finansieringen på samma nivå, då är utsikterna för den inhemska flygplansindustrin ganska optimistiska. Under 2017 tillverkade Ryssland 33 SSJ100, 214 militärhelikoptrar och 139 militärflygplan. Under 2018 bör serieproduktionen av Mi-38-helikoptern och MS-21 passagerarfartyget börja. Det är planerat att återuppta produktionen av Il-96-400M långdistanspassagerarlinje, starta produktionen av Ka-62-helikoptern och modernisera Tu-160M-flygplanet.