2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41
Tu-144 är inte bara det "första tecknet" på överljudspassagerarflyg. Detta är en av symbolerna för det kalla krigets sovjetland och dess tekniska överlägsenhet över västvärlden. Tu-144, nästan dubbelt så hög ljudhastighet och flera decennier före sin tid, markerade början på en ny era av passagerarflyget, som dock ännu inte har kommit. Dess enda konkurrent på detta område - den anglo-franska "Concorde" - drabbades av ett ännu mer öronbedövande fiasko.
På sextiotalet var mänskligheten kanske fortfarande tekniskt och vetenskapligt inte redo för sådana landvinningar. Vid den tiden visste världsvetenskapen praktiskt taget ingenting om metalltrötthet. Hela historien om konkurrensen mellan dessa två maskiner åtföljdes av ständiga katastrofer och misslyckanden på båda sidor.
När det blev känt om det gemensamma anglo-franska projektet att skapaett i grunden nytt överljudspassagerarflygplan, reaktionen från Sovjetunionen var blixtsnabb. Svaret på detta projekt skulle vara Tu-144. "Concorde" beräknades för en marschflyghastighet i intervallet 2200-2300 km/h. Den sovjetiska motsvarigheten behövde överträffa denna indikator, som många andra. Nikita Chrusjtjov ville inte ge efter för sina västerländska fiender i någonting.
Utvecklingen av detta ambitiösa projekt anförtroddes till Tupolev Design Bureau. Varumärket "TU-144" tilldelades det nya flygplanet, och Voronezh Aviation Plant var engagerad i dess konstruktion. Födelsen av ett nytt idéskapande från den sovjetiska flygindustrin före Concorde och det sovjetiska flygplanets tekniska överlägsenhet över de anglo-franska flygplanen betraktades som de viktigaste politiska uppgifterna. Inga pengar sparades för konstruktionen av Tu-144, som var brukligt i Sovjetunionen.
Hela designen av denna överljudsmetallfågel var förkroppsligandet av en ljus och progressiv teknisk idé: han matade arbetsstycket till en automatiserad CNC-maskin och fick vid utgången ett enormt fragment av flygkroppen eller vingplanet. Automatisering misslyckades naturligtvis inte, men med detta tillvägagångssätt glömde de av någon anledning att för halvfabrikat av en sådan gigantisk storlek behövs också göt av lämplig skala. De är ganska svåra att gjuta, vilket leder till bildning av lokala inhomogeniteter, främmande inneslutningar och defekter som försvagar metallen.
Det här kanske inte skulle vara så illa om det inte var för maskinens syfte. När allt kommer omkring var TU-144 flygplanet tvunget att övervinna ljudbarriären, vilket betyder att det måste stå emot koloss altöverbelastning. Till exempel, dess tekniska rival Concorde, efter inte den längsta operativa perioden, började vingarna falla av direkt under flykten. Och det tog inte lång tid att ta reda på varför. Han klarade olika tester perfekt. Inklusive i djupa bassänger under förhållanden med mycket högt tryck. När allt kommer omkring har den helt enkelt avvecklats.
Ungefär samma öde drabbade TU-144. Efter att ha bearbetat en struktur gjord av en tjock helmetallplatta fanns tunna (upp till två millimeter) överliggare kvar på vissa ställen. De slets sönder med tiden och kunde inte stå emot konstanta enorma överbelastningar.
Och ändå överträffade Tu-144 Concorde avsevärt när det gäller livslängd, även om minnet av kraschen med denna maskin fortfarande finns bevarat. Den kanske mest kända av dem är katastrofen som inträffade vid flygmässan i Le Bourget 1973. Den ovärderliga erfarenhet som vunnits under skapandet av denna maskin användes framgångsrikt vid design och konstruktion av tunga överljudsflygplan Tu-22M och Tu-160.
Och själva Tu-144:orna användes framgångsrikt i olika vetenskapliga studier fram till mitten av nittiotalet: studiet av planetens ozonskal, solförmörkelser, etc. Tretton världsrekord sattes på modifieringen av denna maskin - Tu-144D, som ännu inte har gått sönder.
