Port Bronka - ett multifunktionellt marint omlastningskomplex

2024 Författare: Howard Calhoun | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 10:41

En ny hamn byggs i Finska viken - Bronka, anpassad för att ta emot moderna sjöfartyg av container- och färjetyp. Detta projekt genomförs inom ramen för konceptet för utveckling av utportar i St. Petersburg. Kunderna är regeringen i den norra huvudstaden och Ryska federationens transportministerium.

Historia

Idén att bygga en hamn uppstod redan 2003. Efter utvecklingen av projektet lade myndigheterna i St. Petersburg fram ytterligare krav, vilket skjuter tillbaka startdatumet för byggandet på obestämd tid. Konduktörerna vid den tiden var RosEvro Trans CJSC och Neste St. Petersburg.

Men 2006 dog delägare i B altic Transport Systems (en av de två grundarna av CJSC RosEvroTrans) i en bilolycka. Projektet togs upp av företaget Forum, som för detta ändamål 2008 skapade ett dotterbolag Phoenix LLC. Projektet och arbetsdokumentationen skapades av CJSC "GT Morstroy".

Byggande av kusteninfrastrukturen startade 2011. Vid den tiden erkändes hamnen i Bronka som en strategiskt viktig anläggning för det ryska transportsystemet. 2011-2014 slutfördes byggandet av pålfundament vid kaj nr 1, 2, 3, 4, 5 och 6. Byggandet av byggnader för tillsyns- och tillsynsmyndigheter, hus för hamnarbetare påbörjades och ett autonomt brandsläckningssystem färdigställdes.

Började arbetet på botten. Senast i september 2015 planerar byggarna att nå djupet av infartskanalen på 11 meter.

Under 2013 släpptes 10 000 fiskar av Ladoga-rödingen i reservoarerna i Leningradregionen, för att delvis kompensera för skadorna som orsakats av miljön av byggandet av Bronka MMPK. Denna åtgärd finansierades av Phoenix LLC, inom ramen för programmet för ersättning av byggskador. Själva programmet är designat för 5 år.

Fördelar med trafikutbyte

En av de potentiella konkurrenterna, Ust-Luga, byggdes nyligen (i drift 2001) och uppfyller de moderna behoven hos lastbärare. Men han har en stor nackdel: han är långt ifrån St. Petersburg.

Dessutom lämnar Ust-Lugas transportförbindelser mycket övrigt att önska - vägkvaliteten är långt ifrån idealisk, plus att de södra och norra delarna är tungt belastade redan nu, och biltätheten kommer bara att öka med tiden.

Den andra fungerande hamnen (St. Petersburg lever upp till sitt smeknamn den norra huvudstaden) ser bättre ut mot denna bakgrund - men tillgången till ringvägen från dess terminaler går genom WHSD, och WHSD har en direkt utgångendast till lastutrymmen I och II. Lastbilar som åker till zonerna III och IV måste gå genom stadskvarter, vilket inte kan vara fördelaktigt vare sig för förare eller för befolkningen.

Tillgångar till hav och land

Port Bronka har inga sådana brister. 2013 kopplades den till ringleden. A-120 och ringvägen leder till den från land. KAD-2 kommer också nära nog.

Export av varor med järnväg är möjlig i flera huvudriktningar: genom stationerna i Kotly och Veimarn, längs järnvägslinjen i Gatchina-riktningen, genom MGA-stationen.

Efter att konstruktionen är klar kommer Bronka marina multifunktionella omlastningskomplex att kunna betjäna containerfartyg och passagerar- och fraktfärjor. Dessa inkluderar:

• CKH-1500 (Atlantic Lady);
• CKH-2500 (Cap Ducato);
• Panamax (Wan Hai 501);
• Post Panamax (Wan Hai 501).

Kostnadseffektivitet

Hamnen i Bronka kommer att ta emot de första fartygen i september 2015 – åtminstone, ryska federationens transportminister Maxim Sokolov är säker på detta. Enligt hans åsikt är transportsektorn mycket lönsam och lovande - mycket pengar "snurrar" här, och driftsättningen av ytterligare en hamn kommer att öka inkomsterna och potentialen för landet som helhet.

Samtidigt är det lösningen på lastbilsproblemet. Med driftsättningen av MMPK Bronka kommer lastningen av Big Sea Port (St. Petersburg) att minska kraftigt, och lastomlastning kommer att överföras till den, som för närvarande utförs praktiskt taget i centrum av staden. 2 300 nya arbetare väntas ocksåplatser.

När den första terminalen tas i drift kommer investeringsvolymen att nå 43 miljarder rubel. Direkta årliga skattebetalningar kommer tot alt att nå 3,7 miljarder rubel, och indirekta intäkter till budgeten kommer att uppgå till 11 miljarder rubel.

Ekologi

Ekologiska frågor och hamnens inverkan på naturen fortsätter att väcka debatt. Å ena sidan kan ett så storskaligt projekt inte annat än få effekt på de biosystem som har utvecklats i regionen. Å andra sidan görs seriösa ansträngningar för att minimera de negativa effekterna av byggandet.

Särskilt V. F. Shuisky, där det noterades att under 2013-2014 odlades mer än 166 tusen unga djur av Ladoga-rödingen och släpptes ut i Ladogasjön. Under 2015 är det planerat att släppa mer än 196 tusen

Experter noterar att de vidtagna åtgärderna har minimerat påverkan på miljön, miljösäkerheten vid byggandet är ganska hög.

Lomonosov

Staden är prins A. D. Menshikov, en allierad till Peter I. Han ligger bredvid Bronka - tillräckligt nära för att besättningen och passagerarna på de ankommande fartygen ska kunna se honom. Lomonosov ingår också i antalet "objekt av oro" för ledarna för Bronka-projektet - i synnerhet planerades det att plantera 17 platser i staden och plantera 977 ekplantor.

Prognoser

Hittills har mer än 80 % av stuveritjänsterna tillhört Global Ports – de kontrollerade Petrolesport, Firstcontainerterminal och Moby Dik, samt den enda containerterminalen i Ust-Luga.

Början av byggandet av Bronka MSGM förebådar slutet på detta monopol. Enligt prognoser från DP-experter kommer den nya hamnen först och främst att hämta last från den historiska delen av St. Petersburg, sedan från de b altiska staterna och först sedan från Finland.

En av huvudtrenderna i Östersjön idag är användningen av fartyg med större lastkapacitet. Detta på grund av införandet av det så kallade svaveldirektivet – det tvingar rederier att använda renare respektive dyrare bränsle.

Som ett resultat kan fraktpriserna öka med 15-20 %, många redare kommer att använda fartyg med stor kapacitet för att spara pengar. Och detta ger fördelar för hamnar som har en djupinflygningskanal, inklusive Bronke.

Olika synpunkter på nivån på arbetsbelastningen på S:t Petersburgs terminaler. Investerare i hamnen under uppbyggnad uttryckte åsikter om överbelastning, medan Global Ports talade om en "bekväm" mängd arbete - det vill säga att befintlig kapacitet är upptagen med cirka 75%.

Det nya maritima omlastningskomplexet har många fördelar: ett stort kanaldjup (detta är en allvarlig faktor i konkurrenskampen), ett stort territorium, tillgänglighet (bekväm väg- och järnvägsutbyte), en kort väg från den mottagande bojen till hamnens vattenområde.

Tack vare dessa faktorer, byggandet av Bronka MMPG-komplexetdrar till sig mycket uppmärksamhet. Det är sant att alla dessa fördelar bara är meningsfulla om den nya hamnen introducerar låga tariffer för service, lager och tullklarering och radik alt höjer kulturen för hamntjänster.

Hur man delar kunder

Förväntad kapacitet för Bronka efter lanseringen av den första terminalen är 1,45 miljoner TEU. År 2022 - 3 miljoner TEU per år. Kunder från de närmaste ryska hamnarna kan gå till denna hamn. På den finska sidan är terminalen i Helsingfors ganska konkurrenskraftig, men andra är i riskzonen - trots allt lossas ungefär 15 % av de ryska fartygen där. Det finns en mycket reell chans att de kommer att börja använda den efter lanseringen av Bronka.